¿Cómo los automóviles abandonaron las carrocerías cuadradas?

Si se colocan juntos un automóvil de los años 80 y uno de los 90, la diferencia en el diseño se nota casi de inmediato. Los primeros suelen parecer angulosos y estrictos, mientras que los segundos tienen muchas más líneas fluidas y superficies redondeadas.

En algunos modelos, esta transición es especialmente visible. El BMW E34 y su sucesor, el E39, lo demuestran literalmente ante nuestros ojos: la carrocería del segundo es notablemente más fluida.

Una historia similar ocurrió con los automóviles japoneses. Basta con comparar un Toyota Camry de 1980 con el modelo de la década siguiente.

Pero el punto de inflexión más evidente se manifestó en los automóviles estadounidenses, que durante mucho tiempo se inclinaron especialmente por las líneas rectas y la geometría estricta. El Buick LeSabre de 1991 parece un representante típico de la vieja escuela, con bordes afilados y una carrocería angulosa. Y el LeSabre de 1992 ya presentaba formas notablemente más fluidas y redondeadas.

Después de esto, la tendencia solo se intensificó. Basta recordar cómo se veían la mayoría de los automóviles en las carreteras en los años 2000 y 2010.

Los automóviles redondeados existían mucho antes de los años 90

Sin embargo, sería incorrecto considerar las carrocerías redondeadas como una invención de los años 90. El diseño aerodinámico apareció mucho antes.

Ya en los años 30, automóviles como el Chrysler Airflow utilizaban formas fluidas no solo por estética. Una carrocería más aerodinámica permitía reducir la resistencia del aire.

Sin embargo, en los años 50 y 60, el mercado estadounidense tomó otra dirección. Los automóviles aerodinámicos comenzaron a venderse peor, y los compradores preferían coches más grandes y angulosos.

La gasolina entonces se abarataba constantemente, por lo que la necesidad de reducir el consumo de combustible mediante la aerodinámica apenas preocupaba a nadie. Como resultado, hasta los años 70, la mayoría de los automóviles de fabricación estadounidense conservaron los característicos bordes afilados y una cantidad mínima de curvas.

En esencia, la carrocería a menudo se construía alrededor del esquema clásico de tres volúmenes separados:

capó;
habitáculo de pasajeros;
maletero.

Este enfoque resultó tan familiar que durante mucho tiempo se percibió como natural.

Por qué Europa recordó antes la aerodinámica

Para el mercado estadounidense, una construcción similar era bastante lógica, pero en Europa la situación era diferente. El combustible aquí tradicionalmente costaba más, por lo que la eficiencia del automóvil tenía mucha más importancia.

En los años 60, un galón de gasolina en Francia costaba 73 centavos, mientras que en Estados Unidos solo 31 centavos. Por lo tanto, los diseñadores europeos comenzaron antes a buscar formas de mejorar la aerodinámica de la carrocería. Cuanto menor es la resistencia del aire, más fácil se mueve el automóvil y menos combustible necesita.

Los diseñadores estadounidenses también recurrieron a formas fluidas antes de la transición masiva a ellas. Pero en Estados Unidos, tales soluciones a menudo estaban relacionadas con la carrera espacial y la moda futurista de la época.

Sin embargo, en su mayoría, estas ideas quedaron en el ámbito de los prototipos. Los automóviles de producción en serie seguían teniendo un aspecto mucho más tradicional.

El Ford Sierra fue una de las primeras señales

Uno de los primeros diseñadores que comenzó a promover la carrocería redondeada para un automóvil de producción masiva fue el diseñador europeo de Ford, Uwe Bahnsen.

En 1982 apareció el Ford Sierra, y su carrocería resultó ser notablemente más fluida que la de la mayoría de los automóviles de su clase. Para su época, el coche parecía tan inusual que los críticos no se apresuraron a aceptar el nuevo estilo.

Hoy en día, la forma del Sierra ya no parece radical, pero entonces su redondez era una de las principales características del modelo. Popularmente, el automóvil incluso recibió el apodo de "forma de gelatina".

Las primeras ventas tampoco fueron sobresalientes. Los compradores necesitaron tiempo para acostumbrarse a una idea completamente nueva de lo que debería ser un automóvil para el mercado masivo.

Jack Telnack traslada la experiencia a Estados Unidos

Uno de los miembros del equipo de diseño europeo de Ford fue Jack Telnack. En 1980, se convirtió en el jefe de la división de diseño de la compañía en Estados Unidos.

Durante este período, los precios de la gasolina en Estados Unidos comenzaron a subir rápidamente debido al conflicto en Oriente Medio. Por lo tanto, la aerodinámica dejó de ser un ejercicio puramente de diseño y se convirtió en una herramienta importante para aumentar la eficiencia del automóvil.

Telnack comenzó a utilizar activamente el túnel de viento para probar las carrocerías. Aplicó este enfoque por primera vez al trabajar en el Ford Thunderbird de 1983.

Esto marcó una etapa importante en la transición de la industria automotriz estadounidense hacia formas más aerodinámicas.

El Ford Taurus convirtió la redondez en una tendencia masiva

El verdadero punto de inflexión ocurrió varios años después, cuando en 1986 apareció el Ford Taurus.

Hoy en día, su apariencia ya no parece algo increíble. Pero en el momento de su lanzamiento, el modelo se veía completamente diferente a los automóviles estadounidenses habituales. Un automóvil de producción masiva recibió bordes suaves y una carrocería redondeada, y los compradores aceptaron este diseño.

El Taurus incluso interpretó el papel de un automóvil del futuro en la película "RoboCop".

Para Ford, el modelo fue especialmente importante: sus ventas ayudaron a la compañía a superar serias dificultades, después de lo cual un nuevo estilo comenzó a extenderse rápidamente en el mercado.

Tras el Taurus, aparecieron numerosos automóviles que utilizaban un enfoque de diseño similar.

El ahorro de combustible consolidó el nuevo estilo

La proliferación de carrocerías aerodinámicas también se aceleró por otra razón. Los fabricantes de automóviles estadounidenses se enfrentaron a requisitos más estrictos de eficiencia de combustible.

Desde 1978, la eficiencia promedio de los automóviles de pasajeros de cada fabricante debía cumplir con requisitos que aumentaban gradualmente.

Para los diseñadores, mejorar la aerodinámica resultó ser una forma relativamente asequible de aumentar la eficiencia del automóvil. Uno de los diseñadores de Ford señaló que este enfoque requería menos cambios de ingeniería que los intentos de lograr un resultado similar exclusivamente mediante mejoras bajo el capó.

Al mismo tiempo, la industria automotriz obtuvo otra herramienta: la simulación por computadora. En los años 80, se desarrolló activamente y simplificó notablemente el diseño de superficies curvas complejas y su posterior producción.

Como resultado, se combinaron varios factores a la vez:

mayor costo del combustible;
requisitos de eficiencia de los automóviles;
desarrollo de pruebas aerodinámicas;
simulación por computadora;
cambio en las ideas sobre el diseño automotriz moderno.

Fue su combinación lo que ayudó a que las formas fluidas pasaran finalmente del ámbito de los experimentos y los prototipos a la producción en masa.

Por qué hoy incluso los coches angulosos parecen redondeados

La transición que comenzó hace varias décadas ha influido tanto en el diseño automotriz que sus consecuencias son visibles hasta el día de hoy.

Incluso los modelos que hoy se consideran ejemplos de diseño anguloso, en realidad se han vuelto mucho más fluidos en comparación con los automóviles de épocas pasadas. Un ejemplo ilustrativo es el Mercedes-Benz G-Class de última generación. Su silueta reconocible ha conservado las características líneas rectas, pero el automóvil en sí ya no puede considerarse verdaderamente cuadrado.

Lo que alguna vez se percibió como un diseño radicalmente redondeado, se ha convertido gradualmente en la norma. Y los automóviles estrictos de los años 80 hoy parecen tan inusuales que es fácil determinar la época por ellos incluso sin conocer el modelo específico.