Chery obtuvo un excelente taxi del sedán Fengyun después de que su carrocería se alargara 20 cm. Para esta versión, incluso prometieron un motor BMW. En realidad, bajo el capó había un Tritec de 1.4 litros de fabricación brasileña, una familia creada como resultado de la colaboración entre Chrysler y Rover Group, y que más tarde se asoció con BMW después de la compra de la compañía británica.

La historia de la industria automotriz china comenzó en gran medida con tales préstamos. Chery, fundada en Wuhu por iniciativa de las autoridades locales, originalmente debía dedicarse a motores y componentes. La compañía aún no tenía permiso para la producción completa de automóviles, por lo que la dirección de motores fue el primer paso.

En 1995, representantes de Wuhu se enteraron de que la división británica de Ford iba a vender una antigua línea de producción de motores. El equipo se adquirió por aproximadamente 25 millones de dólares y se trasladó a Anhui. Allí comenzaron a producir el Ford CVH de 1.6 litros, que más tarde recibió el índice SQR480. Los primeros motores de este tipo salieron de la línea en 1999.

Sin embargo, Chery no tenía la intención de depender de diseños extranjeros por mucho tiempo. El director técnico de la compañía era Yin Tongyue, quien anteriormente había trabajado en la empresa conjunta FAW-Volkswagen. Fue bajo su dirección que Chery comenzó a construir su propia base de ingeniería.

Para desarrollar una familia completa de motores, la compañía recurrió a la firma de ingeniería austriaca AVL. En 2002, Chery comenzó a colaborar con AVL para crear su propia plataforma de motores. Posteriormente, la compañía informó sobre el desarrollo de 18 motores de tres series ACTECO. Al mismo tiempo, los ingenieros chinos adquirieron experiencia en el diseño de sistemas modernos de inyección, sobrealimentación y gestión de motores. La propia Chery caracterizó más tarde la colaboración con AVL como una parte importante de la formación de su propia escuela de ingeniería de motores.

Así surgió la línea ACTECO. Se convirtió en una de las etapas clave en la transición de Chery del uso de unidades de potencia extranjeras a sus propios desarrollos. Los primeros automóviles de la compañía todavía utilizaban ampliamente soluciones extranjeras: por ejemplo, los primeros Tiggo se producían, entre otros, con motores Mitsubishi.

Para la tercera generación de ACTECO, Chery ya contaba con competencias significativamente más serias. Uno de los motores más conocidos fue el turboalimentado 1.6 TGDI de 1.6 litros, que la compañía atribuye oficialmente a su propio desarrollo. Su producción en serie comenzó en 2019 y se instaló en los modelos Tiggo, Exeed y Arrizo. El diseño utilizó componentes de proveedores internacionales, incluidos Honeywell, BorgWarner y Schaeffler, pero la arquitectura del motor en sí es un desarrollo de Chery.

En 2024, representantes de AVL visitaron Chery nuevamente. La compañía china, citando a especialistas austriacos, declaró que su ingeniería de motores había alcanzado un nivel mundial avanzado. Esta es una historia completamente diferente en comparación con la compra de la antigua línea de Ford: Chery ha pasado de ser un consumidor de tecnología extranjera a un desarrollador independiente que utiliza la cooperación internacional principalmente para componentes y soluciones de ingeniería individuales.

Motores Haval

Haval forma parte del consorcio Great Wall Motor, que también ha pasado de utilizar motores extranjeros a desarrollar los propios. Uno de los ejemplos tempranos más conocidos es el SUV Hover, que más tarde se vendió bajo los nombres H3 y H5. Las versiones de gasolina recibieron motores Mitsubishi, incluidas las unidades de 2.4 litros de la familia 4G6.

Con los diésel, Great Wall tomó un camino diferente. La compañía producía su propio diésel de 2.8 litros, relacionado con el diseño Isuzu 4JB1, y para el sistema de combustible utilizaba soluciones Bosch. Sin embargo, considerar este motor como un desarrollo chino completamente original sería incorrecto: la ingeniería de motores china temprana se desarrolló activamente gracias a licencias, adaptaciones y reelaboraciones de diseños extranjeros ya existentes.

Shenyang jugó un papel importante en este proceso. La empresa conjunta Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing se creó en 1997 y la producción comenzó en 1998. Producía motores Mitsubishi no solo para la propia marca japonesa, sino también para numerosos fabricantes de automóviles chinos. En 2017, la fábrica alcanzó la marca de 5 millones de motores producidos. Mitsubishi cesó definitivamente su participación en esta empresa en 2025.

Para Great Wall, la transición a la ingeniería propia se hizo especialmente notable en la siguiente generación de automóviles. En 2011, el consorcio firmó un acuerdo con la británica Ricardo para el desarrollo conjunto de motores de gasolina y diésel de alto rendimiento, así como una caja de cambios robótica de doble embrague de 6 velocidades para los automóviles Haval.

Mientras tanto, el motor turbo de 2.0 litros que apareció en el Haval H8 en 2013 ya representaba un desarrollo propio de Great Wall. El H8 recibió un motor de inyección directa y una caja de cambios automática de 6 velocidades.

El desarrollo posterior de esta línea llevó a la aparición de una familia de motores turbo propios. Great Wall ha recibido repetidamente premios «China Heart»: en 2019, el GW4C20B de 2.0 litros entró en el top diez de los mejores motores, y en 2020 la compañía ya informó de su séptimo premio de este tipo para sus unidades de potencia. En 2021, la cuenta llegó a ocho.

También fue significativo el lanzamiento del motor HYCET número 10 millones en junio de 2021. La unidad conmemorativa fue el motor turbo de 1.5 litros 4B15C con inyección directa, su propio sistema de control de elevación de válvulas y un turbocompresor de geometría variable. Great Wall lo llamó un motor desarrollado de forma independiente.

Motores Geely

Geely comenzó de una manera aún más tradicional para la industria china. El primer modelo de la compañía en 1998 fue el hatchback Haoqing. Se basaba en el diseño Xiali, relacionado con el Daihatsu Charade japonés. Los primeros coches recibieron motores Daihatsu y Toyota.

Después, Geely utilizó durante mucho tiempo diseños japoneses como base para sus propios motores. En su gama de motores aparecieron unidades relacionadas con las familias Toyota ZZ y AZ. Parte de estos motores eran versiones reelaboradas y localizadas de diseños japoneses ya conocidos, y no desarrollos completamente independientes.

El punto de inflexión se produjo con la aparición de su propia escuela de ingeniería. Uno de los resultados notables fue el motor turbo de 1.4 litros JLB-4G14T. Geely lo presentó como una unidad completamente desarrollada de forma independiente, y en 2017 el motor entró en el top diez según el concurso chino «China Heart».

Paralelamente, se desarrolló la cooperación con Volvo, que Geely adquirió en 2010. La compañía sueca creó la familia modular Drive-E, y en 2018 presentó su versión de tres cilindros y 1.5 litros para el XC40. Volvo llamó directamente a este motor un desarrollo propio basado en la misma arquitectura modular que se utilizó para los Drive-E de cuatro cilindros.

Posteriormente, las tecnologías y capacidades de producción de Volvo pasaron a formar parte de una arquitectura de potencia más amplia de Geely. Por lo tanto, el origen de los motores turbo modernos de 1.5 y 2.0 litros de Geely debe considerarse no como una simple copia de un motor Volvo antiguo, sino como el resultado del desarrollo de la base de ingeniería común del grupo.

Motores Changan

Changan también dependió durante mucho tiempo de tecnologías extranjeras. Los primeros automóviles de pasajeros de la compañía se produjeron bajo licencia de Suzuki y utilizaron sus unidades de potencia. Posteriormente, la gama incluyó motores suministrados por terceros fabricantes, incluida la empresa Mitsubishi de Shenyang.

La transición al desarrollo propio comenzó con la atracción de empresas de ingeniería europeas y la creación de su propia base de investigación. En 2010, Changan abrió un centro de I+D británico en Nottingham. La compañía planeaba invertir 20 millones de libras en él durante cinco años, contratar inicialmente a unos 40 especialistas en sistemas de propulsión y transmisiones, y luego aumentar la plantilla a unas 200 personas.

Uno de los especialistas clave de la división británica fue Martin Joyce, quien anteriormente trabajó en Jaguar y Denso. En 2011, dirigió la división de motores de Changan en el Reino Unido. Posteriormente, el centro se trasladó a Birmingham y se dedicó a programas independientes de motores y transmisiones.

Uno de los primeros programas fue el D20. Luego, el equipo británico de Changan desarrolló una nueva familia de motores, que más tarde recibió la designación NE1. Los ingenieros ya no solo trabajaban en la adaptación de unidades extranjeras listas, sino en su propia arquitectura modular. En las publicaciones técnicas de Changan, este trabajo se describe como la creación de una nueva familia de motores de gasolina de tres y cuatro cilindros.

Aquí se ve claramente el principio por el cual se desarrollaron muchos fabricantes de automóviles chinos. Primero, la compañía compraba un motor o una línea de producción lista, luego encargaba el diseño a un centro de ingeniería extranjero, y luego formaba gradualmente su propio equipo. Como resultado, el siguiente motor ya se creaba con la participación directa de ingenieros chinos, y los especialistas extranjeros ayudaban con tecnologías y tareas de ingeniería individuales.

Motores chinos para otras marcas

Los motores chinos se hicieron gradualmente populares también fuera de sus propias marcas. Chery, por ejemplo, suministró motores ACTECO a Fiat para el sedán Linea. Este fue uno de los primeros ejemplos en los que un fabricante chino ya no solo actuaba como comprador de tecnología extranjera, sino también como proveedor de unidades de potencia.

Una historia aún más ambiciosa comenzó con Geely. En 2024, Renault Group y Geely crearon oficialmente la empresa conjunta HORSE Powertrain, que unió los activos y competencias relevantes en el campo de los motores, las transmisiones y los sistemas de propulsión híbridos. Al principio, la nueva estructura contaba con 17 plantas de producción, cinco centros de investigación y desarrollo y una capacidad estimada de unos 5 millones de unidades de potencia al año.

Posteriormente, la estructura de propiedad cambió. En diciembre de 2024, Saudi Aramco adquirió el 10% de HORSE Powertrain, después de lo cual Renault Group y Geely conservaron el 45% cada uno. Entre los clientes de la compañía se encuentran Renault, Geely, Volvo, Proton, Nissan y Mitsubishi.

En este contexto, se ve especialmente bien cuánto ha cambiado la industria automotriz china en una generación. Chery comenzó con la antigua línea de Ford y motores de origen externo, Great Wall con Mitsubishi y diseños japoneses reelaborados, Geely con Xiali, Daihatsu y Toyota, y Changan con Suzuki y contratistas de ingeniería europeos.

Hoy, las cuatro compañías cuentan con sus propias familias de motores y grandes centros de ingeniería. Las empresas extranjeras no han desaparecido de la cadena de producción: los fabricantes de automóviles chinos continúan comprando turbocompresores, sistemas de inyección, electrónica y otros componentes a proveedores globales. Pero el papel ha cambiado: en lugar de comprar tecnología lista, las empresas chinas encargan cada vez más soluciones individuales, y la arquitectura y la integración de la unidad de potencia las realizan de forma independiente.

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