Многие водители до сих пор помнят ВАЗ-2107 и ВАЗ-2108, оснащённые как карбюраторами, так и первыми инжекторными системами. Появление инжектора на двигателях «Жигулей» в 1990-е годы воспринималось как серьёзный технологический скачок — настоящий прорыв отечественного моторостроения. Тогда казалось, что эпоха карбюраторов подходит к концу. Однако довольно быстро энтузиазм владельцев инжекторных «семёрок» и «восьмёрок» заметно поугас.
Практика показала: всё оказалось значительно сложнее, чем это описывали автомобильные журналы и профильные эксперты того времени.
Надёжность: слабое место инжектора
Главная проблема инжекторных систем была очевидна — низкая надёжность. Постоянно мириться с отказами впрыска владельцы не могли, а ситуация усугублялась тем, что в те годы остро не хватало ни запчастей, ни специалистов, способных качественно обслуживать такие системы. Ремонт нередко превращался в ожидание своей очереди.
Даже после того, как отечественная промышленность смогла заметно подтянуть качество электроники и самих форсунок, настороженное отношение к инжектору никуда не исчезло. Недоверие, однажды возникшее, закрепилось надолго.
При этом владельцы карбюраторных автомобилей смотрели на новые «Жигули» с инжектором с определённой завистью. Создавалось впечатление, что двигатель работает мягче, тянет увереннее и, что особенно важно, расходует меньше топлива.
Что инжектор действительно делал лучше
С технической точки зрения инжектор имел неоспоримые преимущества. Он значительно точнее дозировал подачу топлива с учётом нагрузки, оборотов и температуры воздуха. Благодаря этому обеспечивался практически идеальный запуск двигателя и стабильная работа на холостых оборотах.
Именно с этими режимами у жигулёвских моторов традиционно возникали сложности. Даже относительно новые карбюраторы с электроклапаном ЭПХХ сначала работали исправно, но спустя два-три года начинались проблемы. Приходилось регулярно разбирать систему, промывать иглу и жиклёры, очищать каналы. В итоге всё нередко заканчивалось тем, что электроклапан просто глушили.
На этом, как ни парадоксально, ключевые преимущества инжекторной системы заканчивались. Дальше начинались минусы.
Карбюратор: ресурс, проверенный десятилетиями
Утверждение о том, что жигулёвский карбюратор мог работать десятилетиями, звучит несколько преувеличенно, но недалеко от истины. Реальный срок службы карбюраторной системы на двигателях ВАЗ мог достигать двадцати лет.
Да, карбюратор требовал периодического обслуживания: чистки жиклёров, удаления мусора из фильтра, регулировки уровня топлива в камере. Однако конструктивно он почти не менялся. В редких случаях требовалась замена прокладок или подтяжка троса привода заслонок.
Со временем, разумеется, изнашивались втулки осей дроссельных заслонок, но и эта проблема успешно устранялась ремонтом.
Инжекторная система в этом плане выглядела куда менее выносливой. Форсунки могли выйти из строя ещё на этапе обкатки двигателя. Ремонту они не подлежали — максимум качественная промывка. Чаще же речь шла о замене, которая обычно проводилась одновременно с заменой топливного фильтра. Кроме того, работа инжектора напрямую зависела от электронного блока управления и нескольких датчиков, надёжность которых оставляла желать лучшего.
Карбюратор, по сути, имел лишь один внешний параметр, влияющий на его работу, — разрежение во впускном коллекторе. И если возникали проблемы, то чаще всего они сводились к нарушению герметичности вакуумной трубки.
Важно и то, что конструкция карбюратора оттачивалась десятилетиями реальной эксплуатации. Все типовые неисправности и способы их устранения были хорошо известны. Более того, устранить проблему мог практически любой водитель — даже прямо в дороге.
Приёмистость и расход топлива
Единственное, в чём карбюраторные системы действительно уступали, — это приёмистость. Инжекторный двигатель, как правило, реагировал на нажатие педали газа чуть быстрее. Однако здесь стоит учитывать, что карбюраторы проектировались с расчётом на бензин невысокого качества. И даже при наличии воды или мелких загрязнений они продолжали работать.
Грязный бензин не становился критичной проблемой: карбюратор продувался, фильтр менялся, загрязнённое топливо сливалось и заменялось чистым из канистры. Инжектор же при использовании некачественного топлива мог выйти из строя буквально после первой поездки.
Некоторые элементы карбюраторной системы, например контур холостого хода, требовали повышенного внимания — особенно если автомобиль долго простаивал без движения. В редких случаях было достаточно подкачать бензин или продуть жиклёр насосом. Но в целом для нормальной работы обычно хватало наличия топлива в первичной камере.
На определённых режимах, включая холостой ход, карбюратор мог работать не хуже инжектора. Здесь многое зависело от навыков водителя. Если в инжекторной системе расход топлива рассчитывался электронным блоком управления, то в случае с карбюратором требовалось грамотно выставить положение дроссельной заслонки.
С точки зрения экономичности карбюратор проигрывал инжектору в основном на холостом ходу и на первых передачах. Тем не менее существовали энтузиасты, которые опытным путём настраивали карбюратор так, что расход топлива не превышал паспортных значений.
Инжектор в этом смысле был куда более требовательным. Любое вмешательство — даже обычная промывка рампы и форсунок — требовало последующей настройки и калибровки системы. Выполнить такую работу в условиях обычного гаража было практически невозможно, поэтому обслуживание инжектора логично перекладывалось на профессионалов.
