En la gama Tank 500 ahora hay dos versiones híbridas, pero precisamente la Hi-Charge (vista previa del modelo en nuestro sitio) se convirtió en la primera verdaderamente "enchufable". A diferencia de la Urban con una batería diminuta, aquí se utiliza un acumulador de tracción de pleno derecho, que permite circular sin arrancar el motor de gasolina y cargarse desde fuentes externas. Visualmente, este Tank casi no se distingue del convencional: las mismas formas imponentes, la rueda de repuesto en la puerta del maletero y un mínimo de señales distintivas. El detalle principal son dos tapas en lados diferentes de la carrocería: bajo una se esconde el conector de carga del estándar chino GB/T, bajo la otra, la boca del depósito de combustible, que admite incluso gasolina AI-92.
Las dimensiones de la versión Hi-Charge son impresionantes incluso para los estándares del segmento. Teniendo en cuenta la rueda de repuesto, la longitud del SUV supera los 5 metros, la anchura y la altura se acercan a los 2 metros, y la masa en orden de marcha roza las 3 toneladas. Al mismo tiempo, la batería está colocada bajo el piso del maletero, por lo que hubo que renunciar a la clásica fijación inferior de la rueda de repuesto. En las calles urbanas y, especialmente, junto a las estaciones de carga, un automóvil así despierta un vivo interés: un SUV masivo de chasis de largueros con un cable conectado sigue viéndose poco habitual incluso frente a los vehículos eléctricos premium.
El sistema de propulsión combina un motor turbo de gasolina de 2 litros y 231 hp con un motor eléctrico integrado en la transmisión. La potencia total alcanza 394 hp y 750 N·m, y el sistema se alimenta de una batería de 37,1 kWh. La autonomía homologada en modo eléctrico se declara en 115 km, pero en un uso urbano real sin arrancar el motor de combustión resulta algo inferior a 100 km, lo que aun así cubre con holgura una ruta diaria típica. La carga rápida permite reponer energía aproximadamente en una hora; desde una toma doméstica, el proceso se alarga hasta 7 horas.
En la gestión del sistema de propulsión se han previsto varios modos. EV excluye por completo el funcionamiento del motor de gasolina, HEV da prioridad a la tracción eléctrica y el modo "Auto" utiliza activamente el motor de combustión para mantener un alto nivel de carga de la batería. Esta última variante es útil si hace falta recuperar carga con urgencia durante el trayecto, pero el precio a pagar es un mayor consumo de combustible. Al circular a velocidades de 60–90 km/h, la batería realmente se recarga rápido; sin embargo, el consumo medio supera con facilidad los 15 l/100 km, y la autonomía se reduce a aproximadamente 450 km.
Para los viajes largos, el modo HEV es más óptimo. Con el depósito completamente lleno y la batería cargada, la electrónica de a bordo promete más de 900 km, aunque en la práctica el SUV recorre de forma estable unos 630 km. Al inicio del trayecto, el Tank 500 Hi-Charge circula principalmente con tracción eléctrica, y el motor de gasolina solo entra en acción en aceleraciones intensas. Mientras hay carga, el consumo de combustible puede bajar hasta 3,9 l/100 km; después, la electrónica mantiene un nivel mínimo de batería de alrededor del 15%, y el promedio final queda fijado en el rango de 11–12 l/100 km.
La dinámica para un formato así es convincente en todos los modos. Incluso con tracción exclusivamente eléctrica, el SUV no parece lento y se mantiene con tranquilidad un poco por encima del flujo urbano. En los modos híbridos, el carácter de las aceleraciones casi no depende del nivel de carga. Los 6,9 segundos homologados hasta 100 km/h parecen optimistas, pero hasta los 180 km/h máximos el automóvil acelera sin esfuerzo. Al mismo tiempo, las transiciones entre los modos de funcionamiento del sistema de propulsión casi no se perciben: un ligero tirón solo es posible a velocidades muy bajas.
En marcha, el Tank 500 Hi-Charge sorprende por su nivel de confort. El aislamiento acústico con acristalamiento acústico, la estabilidad en línea recta, una dirección predecible y la ausencia de reacción a las roderas hacen que los viajes largos no resulten pesados. La construcción de chasis de largueros y la masa se dejan sentir en las pequeñas irregularidades, pero es prácticamente imposible hacer tope con la suspensión. A los frenos les vendría bien una mayor eficacia, aunque en conjunto el comportamiento del vehículo corresponde a su clase y a su propósito.
El interior subraya el estatus del modelo. El conductor dispone de proyección de datos en el parabrisas, un volante cómodo y un asiento con calefacción, ventilación y ocho modos de masaje. En la segunda fila hay todavía más espacio y un conjunto de opciones casi máximo, incluida una zona de climatización independiente, masaje, una tableta de control y tomas de corriente. Los compromisos aparecen en el maletero: debido a la batería, el volumen se redujo a 445 litros, el piso quedó más alto y desapareció parte de las soluciones prácticas. En cambio, la toma de 220 V se conservó y se volvió más potente: 2,2 kW.
Con todo ello, el híbrido Tank 500 Hi-Charge resultó ser más barato que la versión Premium con V6, al ofrecer un equipamiento casi idéntico y un consumo de combustible notablemente menor. Esto lo convierte en una alternativa interesante a la variante clásica de gasolina para quienes circulan con más frecuencia por la ciudad, pero no están dispuestos a renunciar al formato de un gran SUV de chasis de largueros.
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