La industria automotriz china se está transformando más rápido de lo que se puede observar. Mientras las discusiones giran en torno a la calidad del galvanizado y el grosor de la capa de pintura, compañías como BYD, NIO, Chery y Geely están trasladando sistemáticamente los elementos de la carrocería al aluminio. La lista de modelos con tales soluciones se expande literalmente cada mes.
La explicación está a la vista: el crecimiento del segmento de los vehículos eléctricos. La batería de tracción pesa entre 400 y 600 kg, y cada kilogramo ahorrado en la construcción se convierte en kilómetros adicionales de autonomía con una sola carga. En comparación con el acero, una carrocería de aluminio es entre un 25 y un 30 % más ligera. Sin esta diferencia, un vehículo eléctrico pierde una parte notable de su eficiencia.
En diciembre de 2025, la compañía Hantek presentó un marco de aluminio monolítico de 4,2 m², completamente fundido mediante un método de baja presión. La construcción se realiza en una sola pieza, mientras que el grosor de sus paredes varía de 4 a 50 mm, dependiendo de la carga que reciba una sección específica.
El primer automóvil de producción en serie en recibir dicho marco fue el BYD Yangwang U8 L. El modelo salió al mercado en septiembre de 2025 a un precio de 1,28 millones de yuanes.
En NIO, el enfoque es aún más radical: la carrocería y el chasis del NIO ES8 están completamente hechos de aluminio. Además, se utiliza una aleación de grado aeroespacial de la serie 7000.
El Chery Tiggo eQ7, que se planea introducir en el mercado ruso, también recibió una carrocería con el uso parcial de aluminio. Y el Lynk & Co 09 ya se entrega con un capó de aluminio en lugar de acero.
El vector de desarrollo es obvio. Sin embargo, al comprar un automóvil, pocas personas piensan en el costo de mantener una carrocería tan ligera y aparentemente impecable.
De hecho, el aluminio no está sujeto a la oxidación clásica. Pero tiene un adversario diferente, más insidioso. Cuando las piezas de aluminio y acero entran en contacto en condiciones húmedas, se inicia un proceso conocido como corrosión galvánica. Los químicos describen su esencia a través de la transferencia de electrones entre los metales.
En tal par, el aluminio actúa como ánodo, cede electrones al acero y se destruye gradualmente, convirtiéndose en un polvo blanquecino. Incluso las virutas de metal son suficientes para iniciar la reacción. Es por eso que la zona de reparación de las piezas de aluminio debe estar completamente aislada del área donde se trabaja con acero.
Los requisitos para el equipo son correspondientes: una campana extractora separada, su propio juego de herramientas e incluso guantes separados. La semiautomática habitual se reemplaza por soldadura de argón; la soldadura por puntos da paso a remaches, compuestos adhesivos especiales y uniones láser. En una carrocería se pueden utilizar más de diez métodos diferentes de fijación de elementos.
Los riesgos de corrosión son solo una parte del problema. Con los paneles de acero, el maestro trabaja casi como un escultor: el metal se flexiona y tiende a volver a su forma original. El aluminio se comporta de manera diferente. Su módulo de elasticidad es aproximadamente tres veces menor, y la deformación es de carácter local: cada zona de abolladura "vive" por separado, sin redistribuir la carga a las áreas vecinas.
Un intento de enderezar un fragmento puede provocar la aparición de una grieta cerca. Las piezas fundidas, que se utilizan cada vez más en las carrocerías modernas, no se pueden reparar en absoluto: se reemplazan por completo.
Precisamente el reemplazo se convierte en la única opción de restauración, y su costo es alto. Tesla fue la primera en introducir la tecnología de gigacasting: la parte trasera del Tesla Model Y se funde en una sola pieza en lugar de unos 70 elementos separados. Los fabricantes chinos dominaron rápidamente soluciones similares.
El mercado mundial de fundición de aluminio para la industria automotriz crece aproximadamente un 7 % anual, y China ocupa en él la posición de mayor productor. Sin embargo, en caso de daños graves a una estructura monolítica, el automóvil se considera virtualmente total: es imposible reemplazar un segmento separado, es necesario cambiar toda la fundición, y su costo es comparable a aproximadamente la mitad del precio del automóvil.
Dentro de cinco años, cuando los actuales automóviles chinos con elementos de carrocería de aluminio salgan masivamente al mercado secundario, esto puede ser una sorpresa para los compradores. Exteriormente, la carrocería se ve impecable: sin rastros de óxido ni manchas. Pero incluso un ligero golpe en el ala puede generar una factura de reparación que será dos o tres veces mayor que trabajos similares en una carrocería de acero. La póliza CASCO para tales automóviles costará más.
Surge un riesgo adicional si el propietario anterior eliminó los daños con un maestro no calificado. Debajo de una capa fresca de pintura puede ocultarse un foco de corrosión electroquímica, que se manifestará después de varios meses.
Una carrocería de aluminio en sí misma no es ni una ventaja ni una desventaja: simplemente dicta diferentes condiciones de operación. Audi tiene experiencia trabajando con construcciones de aluminio desde 1994, y durante este tiempo se ha formado una infraestructura de servicio completa. Las marcas chinas en Rusia aún no tienen tal infraestructura, y es poco probable que aparezca en uno o dos años.
Antes de comprar un automóvil con elementos de carrocería de aluminio, es sensato averiguar de antemano dónde es posible una reparación calificada cerca y cuánto costará. Una carrocería ligera, llamativa y no sujeta a la oxidación es una ventaja por la que tarde o temprano hay que pagar. Y es mejor comprender la magnitud de los gastos futuros incluso antes de firmar el contrato.
