Моторы V8 традиционно ассоциируются с мощью, звуком и драйвом, но за удовольствие часто приходится расплачиваться — не только на заправке, но и в автосервисе. Некоторые «восьмёрки» оказались настолько проблемными, что даже при бережном уходе редко доходят до больших пробегов. В этой статье — пятёрка двигателей V8, от немецких до японских, которые прославились скорее капризами, чем надёжностью.
Mercedes-Benz M278 — пример того, как инженерная смелость оборачивается слабым ресурсом. Битурбо-V8, пришедший на смену M273, должен был сочетать мощность и экономичность, но вместо этого стал известен по хроническим проблемам с системой смазки. Забивающиеся маслофорсунки вызывают перегрев поршней и задиры на стенках цилиндров, а слабый масляный насос не справляется на больших пробегах. Добавим растяжение цепей ГРМ, чувствительные к перегреву форсунки и частые течи прокладок — и станет ясно, почему M278 часто требует капитального ремонта уже к 100–120 тысячам километров.
Audi BAR — атмосферный V8, который на бумаге выглядел безупречно: алюминиевый блок, цепной привод, фазорегуляторы и прямой впрыск. Но на практике мотор страдает от задиров цилиндров и чудовищного расхода масла уже после 80–100 тысяч километров. Форсунки FSI чувствительны к качеству топлива, ТНВД быстро теряет производительность, а цепи ГРМ растягиваются к 120 тысячам. Вдобавок стареют прокладки и трескается пластиковый впуск. Даже при аккуратной эксплуатации ресурс редко превышает 250 тысяч километров — не то, чего ждут от престижных Audi и Volkswagen.
Porsche M48.00, устанавливавшийся на Cayenne, — редкий случай, когда атмосферный мотор оказался менее надёжным, чем его турбоверсия. Между алюминиевым блоком и гильзами развивается коррозия, приводящая к отслаиванию покрытия и задирам. Перегревы здесь почти норма: радиаторы быстро забиваются, пластиковые патрубки трескаются, а термостат заедает. Впускной коллектор с изменяемой геометрией клинит, катушки зажигания горят пачками, а вентиляция картера нередко течёт. В итоге к 150 тысячам километров большинство таких двигателей нуждаются в ремонте, хотя должны были служить минимум вдвое дольше.
BMW N63 — пожалуй, самый жаркий V8 в истории марки. Турбокомпрессоры, установленные в развале блока, обеспечили мгновенный отклик, но обернулись катастрофическим перегревом. Под воздействием высоких температур стареют маслосъёмные колпачки, кольца закоксовываются, цепи ГРМ растягиваются, а проводка и датчики буквально «плавятся». Проблемы с масложором начинаются уже к 60 тысячам километров, а капитальный ремонт — частый гость к 120–150 тысячам. Даже модернизации не избавили N63 от болезней, и этот мотор до сих пор считается одним из самых затратных в обслуживании среди всех V8.
Nissan VK56VD — единственный представитель Японии в этом антирейтинге. Атмосферный V8 с системами прямого впрыска и изменяемого подъёма клапанов VVEL задумывался как надёжный и тяговитый агрегат, но реальность оказалась иной. Задиры в цилиндрах — частое явление, вызванное попаданием пыли от разрушающихся катализаторов и продуктами износа ТНВД. Металлическая стружка разносится по смазочной системе, убивая вкладыши и цепи. Система VVEL требует вмешательства после 200 тысяч километров, а перегревы из-за забитых радиаторов часто становятся фатальными. При идеальном обслуживании двигатель способен пройти до 400 тысяч километров, но в обычной эксплуатации редко достигает даже половины этого срока.
Эти моторы объединяет одно: все они создавались с амбициями, но стали головной болью для владельцев. Покупателям таких машин нужно помнить, что прекрасная динамика и звук V8 не всегда компенсируют постоянные расходы на масло, ремонт и цепи ГРМ.