В Советском Союзе никогда не было дефицита в талантливых инженерах и конструкторах. Архивные документы и редкие публикации лишь подтверждают: немало перспективных технических решений так и не вышли за пределы опытных образцов. Причины были разными, но итог чаще всего оказывался одинаковым — проект оставался на бумаге.
Одной из таких почти забытых разработок стал двигатель с изменяемой степенью сжатия, созданный в Грузии инженером и изобретателем Вахтангом Васильевичем Махалдиани.
Тбилисская инженерная школа
Работы велись в Тбилиси, в Грузинском сельскохозяйственном институте, где Махалдиани преподавал и занимался научной деятельностью с 1932 года. За несколько лет он прошёл весь путь от предварительных эскизов до точных расчётов и конструирования дополнительного узла для одного из самых распространённых двигателей того времени — мотора ГАЗ-ММ.
Ключевая идея заключалась в изменяемой геометрии камеры сгорания. В головке блока цилиндров был реализован подвижный свод камеры. Его положение можно было регулировать, тем самым меняя объём камеры сгорания и степень сжатия двигателя. Схожие теоретические концепции обсуждались и среди американских моторостроителей, однако за океаном дело так и не дошло даже до изготовления экспериментального образца.
Фотографии самого двигателя до наших дней, к сожалению, не сохранились.
Примечательно, что уже в наше время инженеры Infiniti, решая аналогичную задачу, пошли по иному пути — изменению плеча кривошипа коленчатого вала. Этот способ считается технически сложным и потенциально менее надёжным. Махалдиани же предложил собственную, оригинальную систему управления, фактически разработав новый тип двигателя.
Работающий прототип
К 1948 году проект перешёл от теории к практике: был построен реально функционирующий прототип. Экспериментальный мотор создавался в весьма стеснённых условиях — на примитивном оборудовании и при остром дефиците материалов. Тем не менее установка оказалась полностью работоспособной.
Речь шла не о кратковременном запуске, а о полноценной эксплуатации в рамках испытаний. На двигателе провели тесты по расходу топлива, работе под нагрузкой, долговечности и надёжности ключевых узлов. Результаты оказались впечатляющими: расход бензина снизился примерно на 20%.
Признание без продолжения
После первых успехов Махалдиани вместе с коллегами обратился к академику Евгению Алексеевичу Чудакову — руководителю Института машиноведения Академии наук СССР. В июле 1948 года в институте были проведены официальные испытания, которые подтвердили наличие экономического эффекта.
В различных отчётах фигурировали разные значения, но усреднённый показатель экономии топлива составил от 18 до 26%. Проект получил поддержку секретаря ЦК Компартии Грузии Кандиды Чарквиани, который напрямую обратился к министру автомобильной промышленности С. А. Акопову.
Директор Грузинского сельскохозяйственного института Урушадзе пошёл ещё дальше и направил письмо Лаврентию Павловичу Берии. В дальнейшем последовала череда встреч с представителями НАМИ, профильных НИИ, столичными профессорами и руководителями предприятий. Однако практического продолжения эта активность не получила.
Как проект «утонул» в системе
Московское научное сообщество не отрицало оригинальность и работоспособность двигателя, но продвижение разработки постоянно откладывалось. Ответы из столицы были формальными: тема включена в план исследований следующей пятилетки. Предложения о совместных работах систематически отклонялись.
Скорее всего, обращение к Берии так и не дошло до его личного рассмотрения. В тот период он был сосредоточен на стратегических проектах, а подобные письма, вероятнее всего, рассматривались помощниками или перенаправлялись в профильные институты.
Полного игнорирования не было — это было бы опасно для исполнителей. Поэтому в 1949 году материалы вынесли на Коллегию Министерства автомобильной промышленности. Там ведущие специалисты сделали формальный вывод: агрегат признали слишком сложным для серийного производства. На этом основании дальнейшее развитие темы сочли нецелесообразным.
Переписка продолжалась ещё несколько лет, после чего окончательно прекратилась. Сам Вахтанг Васильевич Махалдиани не оставил исследований: он и дальше изучал способы изменения степени сжатия двигателей внутреннего сгорания и впоследствии написал книгу, посвящённую своему проекту.
