Даже по сегодняшним меркам УЗАМ-412 выглядел бы более чем уместно — без оговорок на эпоху, идеологию или возраст конструкции. С точки зрения архитектуры, рабочих характеристик и общей инженерной философии он как минимум не проигрывает мотору ВАЗ, который до сих пор безропотно тянет «Ниву» через снег, грязь и бесконечные споры о состоянии отечественного автопрома.
Если же мысленно перенестись на полвека назад, становится очевидно: силовой агрегат «Москвича-412» был не просто удачным инженерным решением. Для советского автомобилестроения он стал настоящим технологическим скачком. В начале 1970-х этот мотор выглядел настолько современно, что мог бы без внутреннего смущения пройти европейский техосмотр и выдержать профессиональный разговор с инженерами BMW — без необходимости оправдываться или переводить тему.
Вызов, брошенный времени
Разработка двигателя УЗАМ-412 стартовала во второй половине 1960-х годов на МЗМА. Руководил проектом Игорь Окунев, и уже на стадии замысла стало ясно: речь идёт не о косметическом обновлении, а о принципиально новом продукте. Верхнее расположение распредвала, полусферические камеры сгорания, компактные размеры и наклонная установка — всё это резко отличало агрегат от привычных советскому автомобилисту нижневальных и откровенно флегматичных моторов.
Безусловно, инженеры не работали в вакууме и внимательно изучали зарубежные образцы, прежде всего двигатели BMW семейства M10. В общих чертах архитектурное родство прослеживалось, но сходство было скорее концептуальным. Немецкий мотор использовал чугунный блок, имел иные камеры сгорания и совершенно другую компоновку навесного оборудования. Аналогия здесь напрашивается сама собой: как у хорошего поварского ножа и хирургического скальпеля — форма похожа, назначение разное.
Советская версия пошла по более прогрессивному пути. Алюминиевый блок цилиндров со съёмными чугунными гильзами стал не просто техническим решением, а отражением реальности эксплуатации. В условиях СССР ремонтопригодность ценилась не меньше, чем паспортная мощность, и конструкторы это прекрасно понимали.
Характеристики, опережавшие привычную планку
Рабочий объём двигателя составлял 1,5 литра при размере цилиндров 87×70 мм. Мощность — 75 л. с. при 5800 об/мин, максимальный крутящий момент — 114 Н·м при 3000 об/мин. С современных позиций эти значения могут показаться скромными, однако в контексте своего времени они выглядели весьма убедительно. Для сравнения: двигатель ЗМЗ-21, устанавливавшийся на «Волгу», развивал те же 75 л. с., но при объёме 2,45 литра. Разница в подходах ощущалась не только на бумаге, но и в реальной инженерной эффективности.
Степень сжатия 8,8 требовала использования бензина АИ-93, что по меркам начала 1970-х считалось почти привилегией. Зато мотор легко раскручивался, охотно «дышал» и, по воспоминаниям заводских специалистов, без особых усилий выходил на мощность около 80 л. с. При этом паспортные данные сознательно занижались — редкий случай, когда инженеры взяли верх над формальными отчётами. В результате любой серийный экземпляр стабильно выдавал заявленные характеристики с запасом, что даже сегодня выглядит исключением.
Неожиданная динамика
Именно этот двигатель сформировал характер «Москвича-412». Максимальная скорость по паспорту составляла 140 км/ч, разгон до 100 км/ч занимал 19 секунд. Для массового советского автомобиля такие цифры звучали почти вызывающе. Для наглядности: более крупная и статусная «Волга» ГАЗ-24 разгонялась до сотни за 21 секунду — формально быстрее быть не могла, но и на практике нередко уступала.
Слабым звеном оставалась омская коробка передач с дистанционным приводом, способная испортить настроение даже спокойному водителю. Однако двигатель зачастую сглаживал её капризы. К тому же мотор отличался исключительно низким расходом масла. Формулировка «от замены до замены без долива» сегодня воспринимается почти как легенда, но в те годы была вполне обыденным фактом. Ресурс до 150 тысяч километров без капитального ремонта лишь укреплял репутацию конструкции.
Кочующий агрегат и несбывшиеся планы
Производственные мощности АЗЛК оказались недостаточными, и техническую документацию передали в Уфу, на авиамоторный завод. В рамках плановой экономики решение выглядело рациональным, но в стратегическом смысле обернулось проблемами.
Московский завод фактически потерял контроль над ключевым агрегатом. Двигателей хронически не хватало, приоритет получали ижевские «Москвичи», а АЗЛК был вынужден продолжать выпуск устаревшего мотора 408. При этом конструкторское бюро разработало целое семейство перспективных версий — от форсированных до увеличенных по объёму. Потенциал базовой конструкции был значительным, однако реализовать его в массовом производстве не удалось. УМЗ пошёл собственным путём, и единая стратегия распалась, словно плохо затянутый болт под нагрузкой.
Спорт, рекорды и упущенное будущее
В автоспорте двигатель УЗАМ-412 проявил себя максимально ярко. Уже в 1972 году на Дмитровском полигоне автомобили с двухвальными моторами устанавливали всесоюзные рекорды скорости. Версии объёмом 1,5 и 1,8 литра демонстрировали средние скорости, которые вызывали уважение даже у закоренелых скептиков.
В раллийных дисциплинах «Москвич» впервые стал полноценным соперником зарубежных марок. Успехи в марафонах Лондон–Сидней и Лондон–Мехико привлекли к автомобилю внимание за пределами СССР. В Великобритании ежегодно продавались тысячи машин, и именно двигатель чаще всего называли их главным достоинством.
Форсированные версии с двумя распредвалами, карбюраторами Weber и мощностью свыше 100 л. с. для советской действительности выглядели почти фантастикой. Были созданы агрегаты объёмом до 1,8 литра, развивавшие до 124 л. с., и они успешно выступали в соревнованиях вплоть до начала 1980-х годов. При иной организационной и производственной реальности такие моторы вполне могли бы попасть на серийные автомобили, но этого так и не произошло.
Сегодня двигатель УЗАМ-412 — не просто технический памятник ушедшей эпохе. Это наглядный пример того, как инженерная мысль способна опережать своё время, даже если само время впоследствии предпочитает этого не замечать.
