Cuando el costo de la gasolina se refleja cada vez mas en el presupuesto, y los fabricantes de automoviles promocionan uno tras otro motores "inteligentes" capaces de decidir por si mismos cuantos cilindros utilizar, surge un escepticismo comprensible. La tecnologia de desactivacion de cilindros no es en absoluto una novedad: los primeros experimentos comenzaron ya en la decada de 1980. Sin embargo, hoy puede encontrarse tanto en potentes V8 estadounidenses en pickups como en compactos motores turbo de "cuatro cilindros" de marcas europeas.
La idea es extremadamente simple: durante una circulacion uniforme por carretera y con carga moderada, el motor desactiva temporalmente parte de los cilindros, reduciendo el consumo de combustible. Los fabricantes hablan de un ahorro de entre el 8 y el 20 por ciento. En el papel, suena convincente. Pero en el uso real, cuando el conductor se guia por los datos del ordenador de a bordo, las cifras a menudo resultan mas modestas, y aparecen dudas sobre la fiabilidad del sistema. Vale la pena entender donde estan los hechos y donde esta la presentacion de marketing.
Como funciona el sistema de desconexion de cilindros
Detras de la aparente "magia" se esconde una combinacion de mecanica bien pensada y electronica moderna. La unidad de control electronico analiza de forma continua la velocidad de circulacion, la carga, las revoluciones y la posicion del pedal del acelerador. En cuanto las condiciones se vuelven ligeras —por ejemplo, cuando el automovil circula por autopista a 90-110 km/h con control de crucero—, el sistema determina que no se necesita la potencia maxima. En ese momento se interrumpe el suministro de combustible y chispa en los cilindros seleccionados, y las valvulas se mantienen cerradas gracias a taques especiales.
En el grupo General Motors, la tecnologia se conoce como Active Fuel Management o Dynamic Fuel Management. Aqui se utilizan taques hidraulicos: cuando reciben aceite a presion, se "pliegan" y dejan de actuar sobre las valvulas. La transicion entre modos toma alrededor de 20-50 milisegundos y, por lo general, pasa desapercibida para el conductor; como mucho, puede cambiar el timbre del escape.
En Chrysler, el sistema Multi-Displacement System del motor 5.7 Hemi funciona de manera similar, desconectando cuatro cilindros de ocho. Por su parte, Honda, con la tecnologia Variable Cylinder Management para V6, puede desactivar toda una bancada de tres cilindros mediante balancines desacoplables.
Volkswagen fue mas alla y en 2012 fue la primera en implementar Active Cylinder Technology en un 1.4 TSI de cuatro cilindros. En este caso, dos cilindros pasan al modo "reposo" en el rango de 1400-4000 rpm con carga media. Para reducir las vibraciones, los ingenieros incorporaron soportes activos del motor y una calibracion minuciosa.
Los origenes de la tecnologia se remontan al Cadillac V8-6-4 de 1981. Entonces, solenoides bloqueaban mecanicamente los balancines, y el sistema funcionaba de forma tosca: el automovil cambiaba con frecuencia entre modos, aparecian tirones y en los cilindros desactivados se acumulaba combustible. Muchos propietarios preferian desconectar la funcion manualmente. El fabricante incluso envio cartas ofreciendo una garantia gratuita de cinco anos para el motor, con el fin de reducir la preocupacion de los clientes.
Los sistemas modernos tienen en cuenta la temperatura del aceite, el estado de la bateria y el estilo de conduccion. Sin embargo, el principio basico sigue siendo el mismo: reducir el consumo alli donde el potencial del motor solo se utiliza de forma parcial.
Las cifras en las presentaciones y en la realidad
Las declaraciones de los fabricantes tradicionalmente parecen optimistas. General Motors ya a mediados de la decada de 2000 informaba de un ahorro del ocho por ciento para SUV con el sistema Displacement on Demand. Chrysler prometia a los propietarios del 5.7 Hemi hasta un 20 por ciento de ganancia en carretera. Volkswagen, para el 1.4 TSI con ACT, indicaba una reduccion del consumo de 0,4 litros en el ciclo NEDC y de hasta 1 litro por cada 100 km a una velocidad de 50 km/h en tercera o cuarta marcha.
El Departamento de Energia de Estados Unidos estima el beneficio maximo en ciclo mixto en aproximadamente un 7,5 por ciento. Las pruebas de laboratorio de SAE demuestran que, en condiciones ideales, el ahorro puede alcanzar entre el 12 y el 15 por ciento.
En pruebas en carretera de la pickup Chevrolet Silverado con 5.3 V8 a una velocidad de 100-110 km/h, se registro una reduccion del consumo de 1 a 2 litros en comparacion con una version sin sistema de desactivacion. Los propietarios senalan que, con una conduccion tranquila por una autopista despejada, la mejora segun el ordenador de a bordo es del 5-8 por ciento.
Sin embargo, en condiciones urbanas o con aceleraciones activas, la ventaja casi desaparece: el sistema rara vez logra entrar en modo economico. Las opiniones de propietarios de Chevrolet Tahoe y Cadillac Escalade muestran que, en ciclo mixto, la diferencia a menudo se limita a 0,5-1 l por 100 km. El propietario de un Tahoe de 2016, tras desconectar el AFM, senalo un consumo practicamente invariable junto con un funcionamiento mas uniforme del motor. Observaciones similares aparecen entre los propietarios de Ram 1500 con MDS: algunos registran una ganancia de 1-2 MPG en carretera, otros no perciben cambios apreciables tras desactivar el sistema.
La comparacion de automoviles identicos con la funcion activada y desactivada muestra que la tecnologia realmente produce efecto, pero en un rango limitado de condiciones, principalmente durante un uso estable en carretera.
Ventajas y riesgos
Desde el punto de vista ecologico, la solucion permite a los fabricantes cumplir normativas estrictas sin pasar a sistemas de propulsion hibridos. La reduccion del numero de cilindros activos disminuye las emisiones de CO2 y NOx con baja carga. Al mismo tiempo, la modernizacion no requiere una reelaboracion completa del motor: bastan taques especiales y el software correspondiente.
Sin embargo, las dudas sobre la durabilidad siguen presentes. La historia del Cadillac V8-6-4 fue reveladora. Y las versiones modernas de AFM y DFM en los motores 5.3 y 6.2 litros de General Motors suelen ir acompanadas de quejas: desgaste de los taques, mayor consumo de aceite, danos en las levas del arbol de levas. Los propietarios de Silverado y Tahoe informan de la necesidad de sustituir piezas ya a los 50-80 mil kilometros de recorrido, y a menudo pasan a taques estandar con una reprogramacion de la unidad de control.
En Chrysler, el sistema MDS tambien puede provocar vibraciones y sensacion de funcionamiento irregular. En los modelos Honda Odyssey y Honda Pilot con VCM, a pesar de los soportes activos y la supresion de ruido, una parte de los propietarios prefiere desactivar la funcion. En Volkswagen, el ACT del 1.4 TSI en general se caracteriza por su suavidad, aunque algunos senalan una ligera vibracion durante una circulacion prolongada con dos cilindros.
La conclusion resulta ambigua. Con un uso tranquilo y principalmente en carretera, el sistema puede ofrecer un ahorro perceptible, aunque moderado. En condiciones de gran ciudad o con un estilo de conduccion dinamico, la ganancia se reduce al minimo, mientras que la probabilidad de una reparacion costosa permanece. Por ello, antes de comprar un automovil de este tipo, conviene evaluar el propio regimen de uso: unos pocos puntos porcentuales de ahorro pueden no compensar los posibles matices tecnicos.
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