Cada primavera, la imagen se repite con alarmante regularidad. Los propietarios de automóviles notan manchas de óxido en los umbrales, pintura abultada en los arcos de las ruedas, rastros de corrosión que sobresalen de debajo de los sellos. La fuente del problema es conocida desde hace mucho tiempo: los reactivos anticongelantes con los que se tratan generosamente las carreteras de noviembre a marzo. Las mezclas líquidas a base de cloruros de calcio y magnesio tienen una alta capacidad de penetración: fluyen hacia las grietas más pequeñas, se acumulan debajo de los revestimientos de plástico y permanecen durante mucho tiempo en las cavidades ocultas de la carrocería, esperando los primeros días cálidos. Luego, la química entra en juego: una combinación de humedad, sal y oxígeno desencadena la corrosión, que ningún compuesto anticorrosivo puede detener por completo.
En este contexto, la durabilidad de los automóviles soviéticos parece particularmente paradójica. Los coches con protección de carrocería primitiva, sin galvanización ni imprimaciones modernas, a menudo llegaban a la vejez en condiciones bastante decentes. Los "Moskvich" y "Zhiguli" de la década de 1970 todavía se encuentran en las carreteras con su metal original. La razón no es en absoluto un acero "mágico" especial. El hecho es que las propias condiciones de funcionamiento eran diferentes, sobre todo el enfoque del mantenimiento invernal de las carreteras.
En la Unión Soviética, los reactivos líquidos, similares a los que hoy corroen incluso la protección de fábrica de los coches premium extranjeros, no se utilizaban de forma masiva. En lugar de productos químicos agresivos, se utilizaba la limpieza mecánica de la nieve y materiales abrasivos: arena, ceniza y también mezclas de arena y sal. Este enfoque no estaba dictado por la preocupación por las carrocerías de los automóviles, sino por el clima y las realidades económicas. Sin embargo, el efecto secundario fue significativo: el metal sufría mucho menos.
Cómo funcionaba el sistema soviético
La base del mantenimiento invernal de las carreteras era la limpieza mecánica. La nieve se retiraba con la ayuda de equipos especiales, a menudo camiones reacondicionados. Uno de los ejemplos más comunes es el ZIS-150 con una hoja quitanieves adjunta. Este pesado camión de tres toneladas con un marco resistente funcionaba con confianza en las carreteras urbanas, moviendo las masas de nieve hacia los lados. La construcción era extremadamente simple: sin electrónica, un mínimo de nodos complejos y las reparaciones se realizaban directamente en los garajes de los servicios públicos.
Después de la limpieza, la calzada se rociaba con abrasivos: arena y ceniza. Estos materiales aumentaron drásticamente el coeficiente de fricción entre los neumáticos y el asfalto helado. La arena mantuvo su eficacia hasta la siguiente nevada o hasta que las ruedas la dispersaron. Luego, el procedimiento tuvo que repetirse. En primavera, toda esta mezcla se precipitaba al alcantarillado pluvial, obstruía las rejillas y requería una limpieza manual. Sin embargo, los servicios públicos hicieron frente: los volúmenes eran relativamente pequeños y controlables.
Cuando las heladas disminuían a −10…−15 °C, se utilizaba una mezcla de arena y sal, donde alrededor del 90% era arena y solo el 10% era sal técnica. La sal derritió ligeramente la capa de hielo y la arena se introdujo en la papilla resultante, proporcionando agarre. La concentración de sal se mantuvo mínima, suficiente para funcionar, pero no suficiente para la destrucción activa del metal. La mezcla se borró rápidamente con las ruedas y se la llevó el viento, sin tener tiempo de acumularse en los umbrales y los arcos de las ruedas.
También existía una estricta limitación de temperatura. A −25 °C e inferiores, la sal común perdía eficacia y, en las regiones con inviernos severos, se abandonaba por completo la química. Solo se utilizaban la limpieza mecánica y la arena. Las carreteras permanecieron nevadas, cubiertas de nieve compactada, pero transitables. Los conductores se movían lentamente, la mayoría de las veces con neumáticos para todas las estaciones; los neumáticos de invierno no estaban disponibles en venta masiva. En condiciones de hielo, se colocaban cadenas en las ruedas y las velocidades en las ciudades rara vez superaban los 40-50 km/h.
Los reactivos líquidos a base de cloruros de calcio y magnesio existían en la URSS, pero se utilizaban de forma muy limitada. Eran caros, requerían infraestructura para la pulverización y no ofrecían ventajas fundamentales con la organización del tráfico de entonces. Como resultado, la química agresiva siguió siendo exótica y las carrocerías de los automóviles entraron en contacto principalmente con arena y dosis insignificantes de sal seca.
¿Por qué los reactivos modernos destruyen el metal?
Con el crecimiento del parque automovilístico y el aumento de las velocidades medias, los requisitos para el mantenimiento invernal de las carreteras han cambiado drásticamente. Lo que se toleraba en la década de 1970 (nieve compactada y hielo) se ha vuelto inaceptable. Una ciudad donde el tráfico se mueve a una velocidad de 60 a 80 km/h no puede permitirse intersecciones heladas.
Los reactivos modernos actúan según un principio diferente. Los cloruros de calcio y magnesio liberan calor cuando se disuelven, derriten activamente el hielo incluso a −25…−30 °C y funcionan mucho más rápido. Se pulverizan en forma líquida, cubriendo uniformemente el asfalto. La composición penetra debajo de la capa de hielo, destruye su adherencia a la carretera y, después de 10 a 15 minutos, la superficie queda limpia. Para una metrópolis con millones de viajes al día, esta velocidad es fundamental.
Sin embargo, es precisamente la fluidez de estas soluciones lo que se convierte en un problema. Los reactivos líquidos penetran donde la sal seca nunca llegaría: debajo de los revestimientos de plástico, en los huecos entre los paneles de la carrocería, en las soldaduras, debajo de los sellos de las puertas. Se asientan en las superficies internas de los largueros, en las cavidades de los umbrales, en la parte inferior y permanecen allí durante mucho tiempo. Una vez seco, el reactivo se cristaliza, pero en el primer deshielo o lavado, vuelve a convertirse en una solución agresiva.
Los cloruros de calcio y magnesio tienen una higroscopicidad pronunciada: atraen la humedad del aire. Esto significa que incluso en clima seco, el metal en el que quedan rastros de reactivo permanece húmedo. Y la combinación de humedad, sal y oxígeno conduce inevitablemente a la corrosión, que continúa ininterrumpidamente hasta que destruye el metal.
Los automóviles modernos están mejor protegidos que los soviéticos: se utiliza acero galvanizado, imprimación cataforética, compuestos de cera en cavidades ocultas. Sin embargo, esta protección tampoco es absoluta. Basta con un desconchón de una piedra, un rasguño o una abrasión en el umbral para que la química tenga acceso al metal desnudo. Después de 3 a 5 inviernos, aparecen focos de corrosión en los arcos de las ruedas y en los umbrales, incluso en los coches del segmento premium.
Un papel adicional lo juega la escala de aplicación. En la URSS, la sal se utilizaba de forma dosificada y local, principalmente en las principales carreteras. Hoy en día, todo se trata con reactivos: carreteras, patios, aparcamientos, aceras. El automóvil se encuentra de hecho en una solución química de noviembre a abril.
¿Por qué no hay vuelta atrás?
Surge una pregunta lógica: si la arena y las dosis mínimas de sal conservaban las carrocerías, ¿por qué se abandonó este sistema? La respuesta radica en las condiciones cambiantes.
En la época soviética, la intensidad media diaria del tráfico era muchas veces menor. Los automóviles personales se contaban por unidades por cada cien familias, los atascos en el sentido moderno estaban ausentes. Era posible permitirse una limpieza mecánica lenta, una nueva aspersión de arena y un movimiento a una velocidad de 40 km/h.
En la década de 1990, la situación cambió radicalmente. El nivel de motorización aumentó decenas de veces, las carreteras se convirtieron en arterias de transporte continuas. En tales condiciones, la arena se volvió inútil: las ruedas la dispersaron instantáneamente. La limpieza mecánica dejó de seguir el ritmo de las nevadas. Además, los ecologistas intervinieron: en primavera, toneladas de arena obstruían los desagües pluviales, contaminaban con polvo y contaminaban los cuerpos de agua.
Los reactivos líquidos resolvieron el problema de la eficiencia. Basta con rociar la composición y, después de 15 minutos, la carretera está limpia. Varios coches por noche pueden procesar decenas de kilómetros. Esto es económicamente eficiente y da un resultado instantáneo.
Al mismo tiempo, el daño a los automóviles no se tuvo en cuenta en los cálculos. La corrosión de las carrocerías es un problema privado de los propietarios, no un área de responsabilidad de los municipios. La tarea de los servicios de carreteras es la seguridad del tráfico, no la seguridad del metal.
Veredicto
Los automóviles soviéticos duraron más no porque su acero fuera mejor. La protección anticorrosiva seguía siendo primitiva, la galvanización se utilizaba raramente. Pero las carrocerías prácticamente no entraron en contacto con productos químicos líquidos agresivos. La arena, la ceniza y las dosis mínimas de sal seca proporcionaron paso y no desencadenaron procesos de corrosión a gran escala.
Los reactivos modernos son eficaces, pero destructivos. Penetran en zonas de difícil acceso, de donde es imposible lavarlos por completo, y actúan constantemente, convirtiendo cualquier desconchón en un foco de óxido. Incluso los coches extranjeros caros con galvanización de fábrica comienzan a pudrirse después de 5 a 7 inviernos de funcionamiento urbano. Y los "Zhiguli" de la década de 1980, que circulaban por arena y nieve compactada, todavía existen, con óxido, pero sin agujeros.
Volver al sistema soviético es imposible: la ciudad moderna no resistirá tal ritmo y calidad de limpieza. Sin embargo, es importante comprender el precio que pagamos. Los reactivos son un compromiso consciente: seguridad del tráfico a cambio de recursos de la carrocería. Antes no existía tal elección. Los coches vivían más simplemente porque las carreteras permanecían más limpias, en un sentido químico.
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