La industria automotriz moderna demuestra cada vez más una sorprendente similitud en su equipamiento técnico. La mayoría de los modelos civiles actuales utilizan un "cuatro en línea" de cilindrada relativamente pequeña, complementado con turbocompresor, un sistema de inyección directa o combinada y mecanismos de cambio de fase de la distribución de gas. La unificación se ha convertido en la norma. Sin embargo, en la historia hay automóviles cuyos motores no encajaban en absoluto en los estándares. De estos coches hablaremos.
Mercedes-AMG One
Lo lógico es empezar con un coche cuyo motor procede directamente de la Fórmula 1. En teoría, todo parece sencillo: se toma un motor de Fórmula 1 y se instala en un coche de calle. En la práctica, se trata de una tarea de ingeniería muy compleja y costosa.
Los motores de Fórmula 1, con su pequeña cilindrada, desarrollan una potencia colosal, giran hasta 19-20 mil rpm, están diseñados para un flujo constante de aire de refrigeración y, de hecho, no están adaptados al modo urbano. Su ralentí alcanza las 5000 rpm y su vida útil es mínima: la tarea de esta unidad es proporcionar el máximo rendimiento.
Por lo tanto, en los casos normales, el "parentesco" entre los motores de carreras y los de carretera suele ser de marketing. Sin embargo, en el caso del AMG One, se utiliza un motor de Fórmula 1 de 1,6 litros, adaptado para su uso civil. Se redujeron las revoluciones, se añadió un sistema de calentamiento del convertidor catalítico y se realizaron otros cambios, pero el bloque de cilindros se conservó, al igual que el sistema híbrido con recuperación de energía. Además, antes de repostar, es necesario aliviar la presión en el depósito de combustible. Incluso después de las modificaciones, la vida útil del motor en condiciones de carretera sigue siendo bastante modesta: menos de 50.000 kilómetros hasta la revisión.
Mazda Repu
En 1974, Mazda presentó una camioneta con motor rotativo, cuyo nombre se expandió como Rotary Engine Pick Up. La idea de combinar una camioneta utilitaria con un motor Wankel parecía audaz, pero dudosa.
La única ventaja obvia del motor rotativo era el menor número de piezas en comparación con un ICE de pistón clásico. Ahí terminaban las ventajas. La camioneta necesitaba par a bajas revoluciones para transportar carga, mientras que el rotor desarrolla potencia principalmente a altas revoluciones. La unidad no era económica y la vida útil dejaba mucho que desear. A pesar de un momento favorable - mediados de la década de 1970, cuando la calidad de construcción de los fabricantes estadounidenses disminuyó (un promedio de hasta 25 defectos por coche nuevo) - el Repu se vendió mal. Desde un punto de vista práctico, el modelo no tuvo éxito, aunque desde un punto de vista histórico es sin duda curioso.
Citroën 2CV Sahara
La versión de tracción total del icónico Citroën 2CV francés presentaba un diseño realmente inusual. En lugar de desarrollar una caja de cambios angular y un eje cardán, los ingenieros tomaron un camino diferente: añadieron un segundo motor instalado en la parte trasera a la tracción delantera.
El coche recibió dos motores, dos cajas de cambios, dos depósitos de combustible y dos interruptores de encendido, mientras que las mariposas se controlaban con un solo pedal y las marchas se cambiaban con una sola palanca. En el modo de tracción total, la potencia total alcanzaba los 24 CV, lo que permitía superar la marca de los 100 km/h. Gracias a su bajo peso, el coche demostró una capacidad de cross-country inesperada. Una ventaja adicional era la posibilidad de seguir conduciendo si uno de los motores fallaba: en tracción delantera o trasera.
Cadillac Fleetwood Brougham con V8-6-4
En 1981, Cadillac presentó el motor L62 de 6,0 litros con un sistema electrónico de desactivación de cilindros. Dependiendo de las condiciones de conducción, se podían desactivar dos o cuatro cilindros.
Incluso con los ocho cilindros funcionando, la potencia era de sólo 140 CV: la era de las estrictas normas medioambientales y el aumento de los precios del combustible dictaban sus limitaciones. La idea parecía razonable: mantener la eficiencia a velocidad de crucero y tener una reserva de potencia cuando fuera necesario. Sin embargo, el nivel de tecnología de principios de la década de 1980 no permitió que la idea se realizara correctamente. El módulo electrónico reaccionaba con un retraso notable, las transiciones entre modos se producían de forma intempestiva, lo que causaba irritación a los conductores. Un año después, el motor se dejó de fabricar.
Volkswagen Passat W8
La quinta generación del Passat suele percibirse como un modelo de moderación. Sin embargo, bajo el capó de una de las versiones se escondía un inusual motor atmosférico con configuración W8.
Los cilindros de esta unidad están situados en ángulo y no son coaxiales, lo que permite que el motor sea más compacto que un V8 clásico. Es el único coche de producción con un W8: más a menudo este esquema se utiliza con un mayor número de cilindros - por ejemplo, el W16 en el Bugatti Veyron o el W12 en el Bentley.
La cilindrada del motor era de 4,0 litros, la potencia de 275 CV y el par de 370 N·m. La unidad se distinguía por su suavidad y sus mínimas vibraciones. Sin embargo, la alta intensidad de mano de obra del mantenimiento y la fiabilidad no más destacada afectaron negativamente a su destino.
Chrysler Turbine Car
Este proyecto se convirtió en la encarnación de la idea del "retro-futuro". En lugar de un motor de pistón tradicional, el coche estaba equipado con una turbina de gas. Se construyeron un total de 55 coches, 50 de los cuales se entregaron a ciudadanos elegidos al azar para su uso diario.
El confort de conducción resultó ser bueno: las vibraciones eran mínimas y los elementos habituales - suspensión, frenos, caja de cambios automática - correspondían a los coches de pasajeros estándar. Las diferencias sólo se revelaban por un zumbido característico y un "tacómetro" con un ralentí de unas 20.000 rpm. Prácticamente cualquier combustible era adecuado como combustible.
A pesar de las exitosas pruebas, el proyecto no continuó. La producción del motor resultó ser demasiado cara, y la "omnivoría" del combustible no tenía mucho sentido con la gasolina barata. Además, la turbina generaba un volumen significativamente mayor de gases de escape.
Tucker 48
Este coche llegó a la producción en serie y se convirtió en un avance tecnológico para su época. Entre las innovaciones se encuentran un faro central giratorio, frenos de disco, neumáticos sin cámara y un parabrisas de triple cristal.
El motor estaba situado en la parte trasera y era una unidad de aviación modificada de un helicóptero: un motor bóxer de seis cilindros con un volumen de unos 5,5 litros con árboles de levas superiores, complementado con un sistema de refrigeración líquida y una caja de cambios. La potencia era de 166 CV a 3200 rpm, el par motor de 500 N·m a 2000 rpm. La unidad proporcionaba una tracción suave y se distinguía por una vida útil impresionante gracias a su origen aeronáutico.
Sin embargo, la producción no duró mucho. En dos años, solo se fabricaron 50 automóviles, después de lo cual se cerró el proyecto. El fundador de la compañía, Preston Tucker, se mostró más como un visionario que como un gerente eficaz, y la empresa no pudo mantenerse a flote.
