En internet se escucha cada vez con mas frecuencia la afirmacion de que los motores modernos se han vuelto, en esencia, desechables. Se dice que, una vez que la unidad recorre 200–250 mil kilometros, su ciclo de vida termina: solo queda desecharla y comprar una nueva. Supuestamente, la reparacion es imposible. Sin embargo, la situacion real es distinta.
No tiene sentido negar la reduccion del recurso en comparacion con las decadas pasadas. Si se observan los motores de los anos 1980, 1990 y principios de los 2000, muchos de ellos superaban 500 000 kilometros sin intervenciones serias, y a veces incluso un millon. Asi aparecieron los llamados "motores millonarios". Hoy estos ejemplares son poco frecuentes. Y si aun se encuentran, por lo general son desarrollos de los anos 1990 y principios de los 2000, creados antes de la intervencion activa del marketing y del endurecimiento de las normas medioambientales.
Las causas de la reduccion del recurso son multiples, pero en una forma simplificada el papel clave lo desempenaron los requisitos medioambientales. Sus objetivos, formalmente, son positivos: reducir las emisiones a la atmosfera, disminuir el consumo de combustible y al mismo tiempo aumentar la potencia obtenida. Esto se logra, ante todo, mediante el aligeramiento de la construccion.
Antes se utilizaban pistones macizos, anillos de compresion y rascadores de aceite anchos, munones grandes de los cigueñales y arboles de levas, y cojinetes anchos. El desgaste de estas unidades, incluso usando aceite de calidad media, seguia siendo minimo. Con un buen mantenimiento, el motor se convertia facilmente en un "millonario". Pero el precio de esa fiabilidad era notable: el consumo de combustible era de 12–15 litros cada 100 km, el nivel de emisiones era alto y la potencia especifica modesta. Los motores atmosfericos de tres litros a menudo ni siquiera desarrollaban 200 hp, mientras que hoy una entrega semejante se obtiene de un cuatro cilindros turboalimentado de litro y medio.
Las construcciones modernas se han vuelto mas compactas y ligeras: se redujeron las dimensiones de los munones de los ejes, los pistones se hicieron sensiblemente mas pequenos y los anillos, mas finos. Al mismo tiempo, la potencia especifica aumento. Es logico que, con tales cargas, el recurso se haya reducido.
Un factor adicional de riesgo es el convertidor catalitico. Cuando se destruye, sus particulas ceramicas pueden entrar en los cilindros, y entonces el motor puede averiarse literalmente en cuestion de dias.
Los defensores de los estandares modernos objetan: incluso con un recurso reducido, la unidad es capaz de recorrer 200–250 mil kilometros consumiendo unos 8 litros de combustible en ciudad y alrededor de 6 litros en carretera. Los motores antiguos, en cambio, gastaban aproximadamente 14 litros en ciudad y 12 en autopista. El ahorro alcanza 6 litros por cada 100 km. En 200 000 kilometros, teoricamente, con la diferencia en combustible se podria comprar un motor nuevo, quizas incluso mas de uno. Ademas, se reduce la carga sobre el medio ambiente. Realmente hay cierta logica en ello.
Sin embargo, ¿significa esto que los motores modernos se han vuelto desechables? La respuesta no puede ser universal: hay muchas construcciones y cada una debe analizarse por separado.
Si empezamos por AVTOVAZ, la mayoria de sus motores estan hechos con bloque de hierro fundido, independientemente de si el motor tiene 8 o 16 valvulas. La culata es de aluminio. Los componentes auxiliares —motor de arranque, alternador, inyectores, cuerpo de aceleracion— se sustituyen sin dificultad.
El bloque de hierro fundido permite rectificados repetidos, y los pistones de reparacion se fabrican en distintos tamanos. La culata dura mucho tiempo y, si es necesario, su sustitucion es relativamente asequible: para el motor VAZ-11182 una culata nueva completa (con arboles y valvulas) cuesta alrededor de 30–35 mil rublos. Con un mantenimiento minimo, estos motores recorren 300–350 mil kilometros, y en el servicio de taxi no es raro encontrar kilometrajes de 400–500 mil. Despues de una reparacion mayor, el recurso puede renovarse.
Con los automoviles extranjeros, la situacion es mas diversa. Hay modelos con bloques de hierro fundido y buen margen de resistencia —por ejemplo, Renault Logan, donde la reparabilidad es comparable a la de VAZ—. Pero cada vez mas motores se fabrican con bloques de aluminio, en torno a los cuales surgieron muchos rumores sobre su supuesto caracter "desechable".
Los principales argumentos de los escepticos se reducen a dos tesis: no existen piezas de reparacion, y supuestamente el bloque de aluminio no se puede rectificar porque se destruira. Sin embargo, en la mayoria de los casos el bloque de aluminio esta equipado con camisas de cilindro de hierro fundido, ya que el propio aluminio no soportaria las temperaturas de trabajo. Son precisamente las camisas las que se mecanizan. Por lo general, el rectificado es posible al menos una vez. Incluso si los fabricantes originales (ya sea Nissan, Toyota o Kia) no ofrecen pistones de reparacion, los producen empresas de terceros.
Si la camisa ya ha agotado su recurso para el mecanizado, se sustituye: se retira la antigua y se prensa una nueva con la medida de las piezas originales. Es una practica extendida. Paralelamente se revisan el cigueñal, los cojinetes, las bielas y, si es necesario, se sustituyen. La culata tambien puede restaurarse: cuando hay desgaste en los apoyos del arbol de levas, estos se pueden reparar, lo que permite evitar la compra de una nueva, y en los automoviles extranjeros este es un elemento costoso.
Un ejemplo ilustrativo son los motores Hyundai y Kia de las series G4FG y G4FC de 1,6 litros, instalados en Hyundai Solaris y Kia Rio. Estos automoviles se utilizaron masivamente en el servicio de taxi. Los kilometrajes de 400–500 mil kilometros para estos motores no son raros. Despues de eso, una reparacion mayor con un costo de 120–140 mil rublos permite seguir explotando el automovil durante un periodo comparable. El punto clave es resolver a tiempo la cuestion del catalizador aproximadamente hacia los 100 000 km.
Una categoria aparte son las unidades turboalimentadas. Muchas de ellas, incluidos varios motores de Volkswagen (aunque en los ultimos anos tambien se encuentran variantes de aluminio), estan hechas con bloques de hierro fundido. En configuracion estandar, tales motores son capaces de recorrer 200–250 mil kilometros y mas con una explotacion correcta. Los problemas suelen aparecer debido al chip tuning: el aumento de potencia ("stage") carga adicionalmente los componentes. Como resultado, la unidad puede sufrir danos graves. Se conocen casos con motores tricilindricos de Geely en los que se produjo la rotura del bloque. En situaciones asi se requiere la sustitucion del bloque, y a veces tambien de la culata, danada como consecuencia de la destruccion.
En general, puede afirmarse que alrededor del 95% de los motores modernos se pueden reparar. El 5% restante corresponde a construcciones raras o a casos de destrucciones mecanicas graves. La condicion clave es un servicio calificado y un especialista en motores con experiencia, que realmente son pocos y que hay que buscar.
Si el bloque no esta agrietado y la culata no esta rota, si el motor no fue sometido a una preparacion extrema con destruccion fisica o fusion de elementos, la restauracion por lo general es posible y economicamente justificada. Es mas, un especialista competente puede corregir defectos de fabrica: ajustar correctamente las holguras termicas o instalar inyectores de aceite para refrigerar los pistones. Despues de esa mejora, el motor puede durar mas que uno nuevo de fabrica en configuracion estandar.
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