Те, кому довелось ездить по советским дорогам, никогда не забудут этот звук. Глухое, натужное тарахтение, больше похожее на работу трактора, чем легкового автомобиля, и следом — угловатый силуэт, выползающий из облака пыли. ЛуАЗ в СССР был объектом постоянных шуток: его сравнивали с луноходом и утюгом. Однако ирония заканчивалась ровно там, где исчезал асфальт.
ЛуАЗ-969 — настоящий автомобиль-парадокс. Внешне он выглядел неуклюжим, внутри был шумным и неудобным, а по современным меркам — откровенно аскетичным. При этом по проходимости он демонстрировал возможности, до которых большинству нынешних кроссоверов попросту не дотянуться. Чтобы понять, откуда взялось это противоречие, стоит обратиться к его происхождению и логике конструкторов. Тогда становится ясно: перед нами не неудачный эксперимент, а тщательно продуманный инженерный инструмент.
Из окопов — на грядки
Странность ЛуАЗа объясняется его родословной. Инженеры с самого начала не ставили задачу создать удобный семейный автомобиль. Его прямым предком был ЛуАЗ-967 — транспортер переднего края, сокращённо ТПК. Это была сугубо военная машина, предназначенная для эвакуации раненых непосредственно с поля боя.
Конструкция диктовалась войной: водитель мог управлять машиной лёжа, чтобы минимизировать риск попасть под обстрел. Именно отсюда — необычная посадка, сильно сдвинутый вперёд салон и приборная панель, расположенная почти на уровне коленей. Когда в середине 1950-х годов в НАМИ решили адаптировать военную разработку под нужды сельского хозяйства, армейскую основу не стали менять. Её просто замаскировали под гражданский автомобиль, не избавляясь от заложенной изначально логики.
От «Огонька» к железному работяге
На ранних этапах проект выглядел куда смелее и современнее. В 1958 году НАМИ совместно с Ирбитским мотозаводом представили прототип НАМИ-049 с говорящим названием «Огонёк». Для своего времени это был настоящий технологический скачок: кузов из стеклопластика, масса всего 752 килограмма и полностью независимая подвеска.
Однако промышленная реальность быстро охладила энтузиазм. Массовое производство стеклопластиковых кузовов оказалось слишком сложным и дорогим, особенно для сельской техники. Когда конструкторскую документацию передали на завод в Луцке, от эффектного материала отказались. Его заменили грубым, но дешёвым и легко ремонтируемым металлом. Так перспективный и футуристичный «Огонёк» эволюционировал в тот самый угловатый ЛуАЗ, знакомый каждому.
Тихая революция, которую не заметили
Один из самых малоизвестных фактов о ЛуАЗе способен удивить даже знатоков: именно он стал первым серийным переднеприводным автомобилем в СССР. Это не ошибка и не оговорка.
Обычно первенство приписывают ВАЗ-2108, появившемуся в 1980-х годах. Однако уже в 1967 году на конвейер встал ЛуАЗ-969В. Буква «В» расшифровывалась как «временный» — завод не успел наладить выпуск редукторов для заднего моста. В результате внедорожник, вопреки логике, начали выпускать исключительно с передним приводом.
Парадокс заключался в том, что даже в таком виде машина оставалась удивительно проходимой. Тяжёлый двигатель, вынесенный перед передней осью, создавал дополнительную нагрузку на ведущие колёса, а агрессивные шины помогали цепляться за грунт. Полноценный полный привод появился лишь в 1971 году, но к тому моменту репутация «ползущего где угодно» автомобиля уже сложилась.
За что его действительно не любили
Если отбросить романтику, ЛуАЗ был крайне тяжёлым испытанием для неподготовленного водителя. О комфорте речи не шло вовсе.
Воздушно-охлаждаемый двигатель МеМЗ, унаследованный от «Запорожца», работал настолько громко, что разговор в салоне превращался в крик. Ресурс мотора редко превышал 50–60 тысяч километров до капитального ремонта, он склонен к перегреву в жару и не отличался тягой на подъёмах. Добавим к этому хронические течи: масло сочилось из двигателя, коробки передач и колесных редукторов. ЛуАЗ безошибочно обозначал своё присутствие масляными пятнами.
Абсолютное превосходство вне дорог
Зато стоило асфальту закончиться, как все недостатки отходили на второй план. В грязи, на раскисшем поле или в лесной колее ЛуАЗ раскрывался полностью.
Колёсные редукторы, сравнимые по принципу с решениями на военной технике, увеличивали дорожный просвет до внушительных 280 миллиметров. Прибавьте к этому небольшой вес — около 950 килограммов — и жёсткую блокировку заднего дифференциала. Там, где тяжёлый УАЗ беспомощно садился на мосты, лёгкий ЛуАЗ буквально скользил поверх грязи. А если всё же застревал, его без особого труда могли вытолкать двое человек.
ЛуАЗ-969 трудно назвать автомобилем в привычном смысле слова. Это не средство для комфортных поездок и не универсальный транспорт. Скорее, это механизированный мул — простой, грубый, но исключительно честный инструмент. На трассе он был мучением, зато в деревне, лесу или на рыбалке оказывался незаменим. Он не обещал удобства и тишины, но почти всегда выполнял главное — довозил туда, куда нужно, и возвращал обратно.
