Quienes tuvieron la oportunidad de conducir por las carreteras soviéticas nunca olvidarán este sonido. Un traqueteo sordo y forzado, más parecido al funcionamiento de un tractor que al de un automóvil de pasajeros, y después, una silueta angulosa saliendo de una nube de polvo. El LuAZ en la USSR era objeto de bromas constantes: lo comparaban con un vehículo lunar y con una plancha. Sin embargo, la ironía terminaba exactamente donde desaparecía el asfalto.
El LuAZ-969 es un verdadero automóvil-paradoja. Por fuera parecía torpe, por dentro era ruidoso e incómodo y, según los estándares actuales, francamente austero. Al mismo tiempo, en capacidad todoterreno mostraba aptitudes a las que la mayoría de los crossovers actuales simplemente no pueden aspirar. Para entender de dónde surgió esta contradicción, vale la pena acudir a su origen y a la lógica de sus diseñadores. Entonces queda claro: no estamos ante un experimento fallido, sino ante una herramienta de ingeniería cuidadosamente pensada.
De las trincheras a los surcos
La extrañeza del LuAZ se explica por su linaje. Desde el principio, los ingenieros no se propusieron crear un automóvil familiar cómodo. Su antecesor directo fue el LuAZ-967, un transportador de primera línea, abreviado TPK. Era un vehículo puramente militar, destinado a evacuar heridos directamente del campo de batalla.
La guerra dictaba la construcción: el conductor podía manejar el vehículo acostado, para minimizar el riesgo de quedar bajo fuego. Precisamente de ahí provienen la posición de conducción inusual, el habitáculo fuertemente desplazado hacia delante y el panel de instrumentos situado casi a la altura de las rodillas. Cuando a mediados de la década de 1950 en NAMI decidieron adaptar el desarrollo militar a las necesidades de la agricultura, no cambiaron la base militar. Simplemente la disfrazaron de automóvil civil, sin deshacerse de la lógica incorporada desde el inicio.
De "Ogonyok" al trabajador de hierro
En las primeras etapas, el proyecto parecía mucho más audaz y moderno. En 1958, NAMI, junto con la planta de motocicletas de Irbit, presentó el prototipo NAMI-049 con el revelador nombre de "Ogonyok". Para su época, era un verdadero salto tecnológico: carrocería de fibra de vidrio, un peso de apenas 752 kilogramos y suspensión totalmente independiente.
Sin embargo, la realidad industrial enfrió rápidamente el entusiasmo. La producción masiva de carrocerías de fibra de vidrio resultó demasiado compleja y costosa, especialmente para la maquinaria rural. Cuando la documentación de diseño fue transferida a la planta de Lutsk, se abandonó ese material vistoso. Fue reemplazado por metal tosco, pero barato y fácil de reparar. Así, el prometedor y futurista "Ogonyok" evolucionó hasta convertirse en el mismo LuAZ anguloso conocido por todos.
La revolución silenciosa que nadie notó
Uno de los hechos menos conocidos sobre el LuAZ puede sorprender incluso a los conocedores: precisamente él se convirtió en el primer automóvil de tracción delantera producido en serie en la USSR. No es un error ni un lapsus.
Por lo general, esa primacía se atribuye al VAZ-2108, aparecido en la década de 1980. Sin embargo, ya en 1967 comenzó a salir de la línea de montaje el LuAZ-969V. La letra "V" significaba "temporal": la planta no había logrado organizar la producción de reductores para el eje trasero. Como resultado, el todoterreno, en contra de toda lógica, comenzó a fabricarse exclusivamente con tracción delantera.
La paradoja consistía en que incluso en esa forma el vehículo seguía siendo sorprendentemente capaz fuera de carretera. El motor pesado, colocado por delante del eje delantero, generaba una carga adicional sobre las ruedas motrices, y los neumáticos agresivos ayudaban a aferrarse al terreno. La tracción total completa apareció solo en 1971, pero para entonces la reputación de automóvil que "se arrastra por cualquier parte" ya estaba consolidada.
Por qué de verdad no lo querían
Si se deja de lado el romanticismo, el LuAZ era una prueba extremadamente dura para un conductor no preparado. De comodidad no se podía hablar en absoluto.
El motor MeMZ refrigerado por aire, heredado del "Zaporozhets", funcionaba tan ruidosamente que una conversación en el habitáculo se convertía en gritos. La vida útil del motor rara vez superaba los 50–60 mil kilómetros antes de una reparación mayor; tendía a sobrecalentarse con el calor y no destacaba por su empuje en las subidas. A esto hay que añadir las fugas crónicas: el aceite rezumaba del motor, de la caja de cambios y de los reductores de rueda. El LuAZ señalaba infaliblemente su presencia con manchas de aceite.
Superioridad absoluta fuera de carretera
Pero bastaba con que se acabara el asfalto para que todas las desventajas pasaran a segundo plano. En el barro, en un campo reblandecido o en una rodada forestal, el LuAZ se revelaba por completo.
Los reductores de rueda, comparables en principio con las soluciones usadas en la técnica militar, aumentaban la distancia al suelo hasta unos impresionantes 280 milímetros. Súmese a eso el bajo peso, de unos 950 kilogramos, y el bloqueo rígido del diferencial trasero. Allí donde el pesado UAZ quedaba indefenso apoyado sobre los ejes, el ligero LuAZ literalmente se deslizaba sobre el barro. Y si aun así se atascaba, dos personas podían empujarlo sin demasiada dificultad.
Es difícil llamar al LuAZ-969 un automóvil en el sentido habitual de la palabra. No es un medio para viajes cómodos ni un transporte universal. Más bien, es una mula mecanizada: simple, tosca, pero una herramienta excepcionalmente honesta. En carretera era una tortura, pero en el campo, en el bosque o de pesca resultaba insustituible. No prometía comodidad ni silencio, pero casi siempre cumplía lo principal: llevar a donde hacía falta y traer de regreso.
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