Un vehículo de un solo eje de la URSS: ingeniería sin concesiones

A mediados de la década de 1950, en la ingeniería mecánica soviética se formó un concepto que, desde el punto de vista de la lógica automotriz clásica, parecía casi absurdo: un tractor de un solo eje. En esencia, era un chasis transformador universal diseñado para realizar trabajos extremadamente pesados. Detrás de la simplicidad externa e incluso la torpeza se escondía una idea inesperadamente profunda: crear un módulo de energía autónomo sobre ruedas, desprovisto de todo lo superfluo.

La paradoja de este esquema era más visual que de ingeniería. El tractor de un solo eje representaba la máxima concentración de función: mínimo metal y elementos constructivos, máxima tracción realizable. La eliminación del eje delantero reducía las pérdidas por resistencia a la rodadura, y toda la masa de la máquina se redistribuía directamente a las ruedas motrices a través del dispositivo de acoplamiento. El objetivo era muy claro: llevar la máquina de tracción a su límite funcional.

La primera encarnación de la idea fue el МАЗ-529, que salió de las paredes de la Oficina de Diseño Especializada № 1 en 1956. El proyecto fue dirigido por V. E. Chvyalev, un diseñador que posteriormente se haría famoso como creador de transportadores de cohetes. Disfrazó la perspectiva militar bajo una técnica de construcción de carreteras puramente civil. La máquina con un motor diésel ЯАЗ-204А de 120 caballos de fuerza era un bastidor de largueros que se apoyaba en dos ruedas gigantes, con una cabina y un compartimento del motor instalados en la parte superior.

La ausencia de una suspensión elástica completa se compensaba con neumáticos de baja presión, que absorbían los golpes y las irregularidades del terreno. Esta austeridad fue una elección consciente. La comodidad del conductor y el equipamiento de la cabina se consideraban secundarios, mientras que el motor, la transmisión y el sistema hidráulico formaban lo principal: una unidad de potencia autónoma capaz de trabajar con una amplia variedad de equipos remolcados.

La clave de la genialidad del esquema fue la disposición articulada. Sobre el único eje motriz se ubicaba un potente dispositivo de acoplamiento sobre el que se apoyaba el semirremolque. Dos cilindros hidráulicos, controlados por un volante normal, permitían cambiar el ángulo entre las secciones hasta 90 grados. Esto proporcionaba a la máquina de tales dimensiones una maniobrabilidad asombrosa. En esencia, se obtenía un tren de carretera de tracción delantera, donde el propio tractor actuaba como un remolcador universal para sistemas de semirremolque intercambiables.

Esta solución se adaptaba perfectamente a la realidad soviética. La construcción a gran escala de centrales hidroeléctricas, aeródromos y campos de pruebas a menudo se llevaba a cabo lejos de cualquier carretera, y el país necesitaba equipos capaces de arrastrar órganos de trabajo pesados donde la infraestructura no existía como clase. El tractor de un solo eje se convirtió en una respuesta directa a la geografía y el tamaño de la URSS.

En 1959 comenzó una nueva etapa: la producción de la máquina en la planta de automóviles de Mogilev. La modificación МАЗ-529В recibió un motor diésel de dos tiempos ЯАЗ-206А con una potencia de 180 CV y una caja de cambios de cinco velocidades con desmultiplicador. El peso en vacío aumentó a 9 toneladas y el consumo de combustible alcanzó los 80 litros por cada 100 kilómetros. La velocidad máxima se limitó a 40 km/h, pero para los equipos cuyo trabajo se realizaba fuera del asfalto, esto no se consideraba una desventaja grave. La excepcional capacidad de tracción y todoterreno tenía un precio: ruido, vibraciones, voracidad y baja velocidad de transporte. Como resultado, el МоАЗ siguió siendo una máquina muy especializada, poco adaptada a una aplicación universal.

El desarrollo posterior siguió el camino de la especialización y la unificación. Apareció un 529Е aligerado para necesidades militares, así como las versiones civiles 529Б, 529Г y 529Д con motores de 205 CV, diseñadas para trabajar con mototraíllas de nueve metros cúbicos y remolques de transporte de tierra con una capacidad de carga de hasta 20 toneladas. Cada modificación resolvía tareas estrictamente definidas. En las unidades de ingeniería y construcción, estas máquinas se volvieron indispensables, demostrando una capacidad todoterreno excepcional donde los equipos convencionales resultaban impotentes.

Al mismo tiempo, el trabajo del conductor requería una habilidad especial. La dirección articulada, los retrasos inerciales y la cinemática "quebradiza" del tren de carretera no perdonaban los errores. El МоАЗ no era un equipo para una persona cualquiera: había que acostumbrarse a él y aprender a sentir la máquina.

La culminación del desarrollo fue el МоАЗ-546П, que se lanzó a la producción en 1969. Recibió una cabina angular y un motor diésel ЯМЗ-238А con una potencia de 215 CV. Por primera vez para los tractores de un solo eje, se utilizó una suspensión de ballestas en el eje motriz, lo que supuso un paso notable hacia la mejora de la comodidad. En las tropas, esta máquina se utilizaba para remolcar lanzadores de misiles, grúas pesadas 8Т26 y equipos de aeródromo.

Los tractores soviéticos de un solo eje se convirtieron en la cima del desarrollo de la idea de una máquina especializada para terrenos difíciles. Aunque existían soluciones similares de un solo eje en el extranjero, incluso para trabajar con mototraíllas, el enfoque de los ingenieros soviéticos era notablemente más radical. Renunciaron conscientemente a un tractor universal autosuficiente según el modelo de las pesadas máquinas de múltiples ejes Euclid o LeTourneau, diseñadas para áreas relativamente preparadas. En cambio, se eligió el camino de un tren de carretera ultraeficiente, donde el tractor actuaba como un "módulo de energía" puro, y todo el equipo y la carga útil se trasladaban al semirremolque. Este esquema ascético, pero excepcionalmente apropiado, se correspondía exactamente con las condiciones de recursos y logística de la URSS.

Con el tiempo, el concepto de tractores de un solo eje quedó en el pasado. El aumento de la potencia de los chasis clásicos de múltiples ejes, el desarrollo de las transmisiones y los cambios en la logística hicieron que este esquema fuera redundante. Sin embargo, las propias ideas (modularidad, separación de funciones y el tren de carretera como un sistema único) no han desaparecido. Estos "trabajadores de una sola pierna" con su extrema simplicidad e impresionante funcionalidad siguen siendo un símbolo de la época en que los diseñadores soviéticos encontraron soluciones geniales en los conceptos de ingeniería más inesperados.