El comienzo de la década de 2000 fue un período difícil para la mayoría de las empresas industriales rusas, y la planta de automóviles de Gorki no fue una excepción. Las fábricas buscaban productos que pudieran venderse con éxito en el extranjero y obtener ingresos en divisas fuertes. En GAZ, durante este tiempo, experimentaron activamente con versiones y modificaciones alternativas del "Volga", tratando de darle una apariencia más moderna y atractiva.
Sin embargo, incluso el diseño actualizado no ocultaba lo principal: las formas redondeadas de la carrocería aún revelaban el origen soviético del modelo con todas sus deficiencias características. A principios de la década de 2000, la situación cambió con la llegada de un nuevo propietario: la planta de automóviles de Gorki pasó a estar bajo el control de Oleg Deripaska. Fue entonces cuando la empresa recibió la estricta instrucción de buscar alternativas extranjeras y modelos fundamentalmente diferentes.
Cómo surgió el proyecto GAZ-Siber
El resultado de estas búsquedas fue la compra de una de las plantas de ensamblaje de automóviles de la compañía Daimler-Chrysler. Precisamente en esta plataforma se producían anteriormente dos sedanes medianos: el Chrysler Sebring y el Dodge Stratus. Para el proyecto ruso se eligió el Chrysler Sebring, y hubo varias razones para esta decisión.
En primer lugar, el Dodge Stratus se consideraba demasiado simple desde el punto de vista del diseño exterior. En segundo lugar, los elementos clave de seguridad pasiva del Sebring (la forma del capó, los faros, la parrilla del radiador y el parachoques) ya cumplían con los requisitos de las normas GOST rusas, lo que simplificaba notablemente la adaptación del automóvil al mercado local.
Adicionalmente, se logró ahorrar en la búsqueda de un contratista de diseño. En Gran Bretaña se encontró un taller de carrocería llamado Ultramotive, que aceptó encargarse de la mejora y adaptación del aspecto del futuro GAZ-Siber. Desde el punto de vista del presupuesto, el contrato parecía muy atractivo. Sin embargo, la elección de una oficina británica para el desarrollo del diseño del nuevo modelo no era típica: en proyectos similares, normalmente se recurre a talleres de carrocería italianos o suizos, que se consideran el centro mundial de la moda automotriz. Allí, sin embargo, se aplican otras tarifas, plazos y requisitos mucho más estrictos a la construcción original del automóvil.
Como resultado, los especialistas de Ultramotive se limitaron a reemplazar los elementos de la marca. En el GAZ-Siber se modificó la parrilla del radiador con el emblema del "pájaro", los faros y los parachoques, utilizando componentes que ya estaban en los almacenes de la planta de automóviles de Gorki. No se reelaboró el revestimiento ni los contornos generales de la carrocería. Como resultado, el automóvil conservó las proporciones americanas, pero perdió notablemente en espectacularidad.
El nuevo prototipo recibió un interior adaptado: la variante de habitáculo que GAZ era capaz de producir con sus propios medios. Al mismo tiempo, el automóvil perdió la suavidad de marcha característica de los sedanes americanos, lo que se convirtió en una de las diferencias clave con respecto al Sebring original.
Soluciones técnicas y sus consecuencias
En el proceso de adaptación, se redujo la distancia al suelo y se aumentó la rigidez de la suspensión. En las calles urbanas lisas, el GAZ-Siber demostraba una manejabilidad bastante decente y un nivel de confort aceptable para los pasajeros. Sin embargo, fuera de la ciudad, en cruces rotos y carreteras irregulares, el automóvil se sacudía notablemente.
Al mismo tiempo, el equipamiento parecía competitivo para los estándares rusos de la época. El sedán estaba equipado con airbags, sistema antibloqueo de frenos y aire acondicionado. Para la mayoría de los compradores nacionales, este conjunto sería suficiente.
Las principales dificultades surgieron con la unidad de potencia. Inicialmente, los especialistas estadounidenses que participaron en el lanzamiento de la producción insistieron en la instalación del motor Chrysler estándar de 2,7 litros. Subrayaron que el comprador percibiría el GAZ-Siber solo si el automóvil proporcionaba dinamismo y una sensación de velocidad real, y todos los demás parámetros serían secundarios.
La dirección del proyecto mantuvo una posición diferente. Se rechazó un motor más potente, apostando por la simplificación de la construcción. Como resultado, en los primeros años, el GAZ-Siber estaba equipado con motores de 2,4 litros con una potencia de 143 caballos de fuerza, fabricados en México. A los compradores se les ofrecieron dos transmisiones: una caja de cambios automática de cuatro velocidades y una mecánica de cinco velocidades, ambas de una calidad bastante decente.
Los propios motores resultaron ser caros, y los motores de la planta de motores de Zavolzhye no cumplían con el nivel de potencia requerido. Al mismo tiempo, ZMZ aumentó rápidamente los precios de sus unidades, aprovechando la situación. A pesar de los esfuerzos de los especialistas de la planta de automóviles de Gorki, el costo final del automóvil resultó ser alto.
Crisis y fin del proyecto
En 2008, el sedán "Siber-Volga" se valoró en aproximadamente medio millón de rublos. Sin embargo, fue precisamente en este momento cuando comenzó la principal prueba. La crisis financiera mundial de 2008 condujo al colapso real de los suministros y las cadenas de producción.
La planta de automóviles de Gorki intentó durante algún tiempo mantener la producción del GAZ-Siber, pero la baja demanda rápidamente hizo que el proyecto no fuera rentable económicamente. El comprador ruso masivo nunca llegó al modelo. En un año, solo se lograron vender de tres a cinco mil automóviles, mientras que para alcanzar el punto de equilibrio se requerían al menos diez mil, incluso teniendo en cuenta el apoyo estatal.
En 2010, la producción del GAZ-Siber se detuvo definitivamente. Los automóviles restantes se distribuyeron entre pequeñas empresas y servicios de taxi.
Qué se podría haber hecho de otra manera
En opinión de los especialistas, en el cierre del programa GAZ-Siber, además de la crisis financiera, un papel importante lo jugaron las decisiones de los propios desarrolladores. En primer lugar, no se debería haber cambiado el concepto básico del automóvil. Mantener el diseño original y un motor más potente habría permitido promocionar el modelo precisamente como Chrysler-Volga. En ese período, la confianza en la industria automotriz estadounidense era notablemente mayor que en los productos de la planta de Nizhny Novgorod.
Además, el lanzamiento de un modelo fundamentalmente nuevo, destinado a reemplazar al "Volga", debería comenzar con la búsqueda y el dominio de un motor adecuado. Los mejores automóviles, motocicletas, aviones y lanchas se crean tradicionalmente según este principio: primero se selecciona una unidad de potencia exitosa y luego se forma toda la construcción a su alrededor. Como alternativa, se consideraría un motor diésel con un alto par motor.
En 2008, el costo del combustible diésel era significativamente más bajo que los precios de la gasolina, y un automóvil con tal motor tendría posibilidades de demanda incluso a un precio alto. Finalmente, el propio modelo Chrysler Sebring no era un reemplazo óptimo para el "Volga". Para tener éxito, era necesario buscar un automóvil lo más cercano posible en proporciones de carrocería y habitáculo al menos al GAZ-3102.
