El "Volga" se recuerda tradicionalmente con nostalgia: un símbolo de prestigio, el automóvil de la élite soviética, el sueño de los taxistas y un personaje de culto en el cine. Sin embargo, si dejamos de lado los recuerdos románticos y lo evaluamos como un producto de ingeniería, el panorama es completamente diferente. El GAZ-24 apareció en una época en que la industria automotriz mundial estaba experimentando una revolución tecnológica: la introducción masiva de suspensiones independientes, motores de árbol de levas en cabeza, sistemas de seguridad pasiva, transmisiones automáticas y frenos de disco eficaces. En este momento, sale de la línea de montaje un "Volga" actualizado, con un aspecto moderno por fuera, pero construido sobre la filosofía constructiva de finales de los años cincuenta.
Un concepto congelado en el tiempo
El concepto del GAZ-24 se formó a principios de los años sesenta, cuando la fábrica buscaba reemplazar el GAZ-21, que ya estaba obsoleto. Se requería un automóvil de clase ejecutiva con una marcha suave, un interior espacioso, una apariencia exterior imponente y la capacidad de soportar las carreteras nacionales. Los ingenieros apostaron por la robustez y la facilidad de reparación, por lo que utilizaron una carrocería autoportante reforzada con un subchasis soldado rígidamente, una construcción maciza pero resistente.
En ese momento, los fabricantes europeos ya habían pasado a carrocerías autoportantes con una cinemática de suspensión avanzada: Opel Rekord C, Ford Taunus P5, Peugeot 504, Fiat 125, Mercedes W114, todos trabajaban en la управляемость y la comodidad. La URSS siguió confiando en la durabilidad y la facilidad de mantenimiento, incluso si tenía que sacrificar la dinámica y la precisión del comportamiento del chasis.
Unidad de potencia: compromiso en lugar de progreso
El motor se convirtió en otro compromiso. El ZMZ-24 y el posterior ZMZ-402 utilizaron el esquema clásico OHV (válvulas en cabeza con árbol de levas inferior y empujadores). Con una cilindrada de 2,4 litros, el motor desarrollaba alrededor de 95 caballos de fuerza y 186 Newton-metros de par, lo que era poco para los estándares de finales de los años sesenta. El Opel Rekord 2.0 desarrollaba entre 100 y 110 CV, el Ford Taunus 2.3 V6 entre 108 y 114 CV, y los "seis en línea" estadounidenses de 3,3 a 3,8 litros entre 120 y 150 CV.
La potencia por litro del "Volga" estaba en la parte inferior de su clase, el consumo de combustible en la operación urbana real alcanzaba los 15-18 litros por cada cien kilómetros, y con una conducción activa superaba los 20 litros. Los 10,5-11 litros declarados a una velocidad de 80 km/h parecían una hermosa teoría, alejada de la realidad.
El carácter de la unidad de potencia revelaba la edad de la construcción. Las vibraciones al ralentí se convirtieron en un problema crónico y acompañaron al modelo durante todo su ciclo de vida. Las razones se encontraban en el equilibrio del cigüeñal, la tosca cultura de ensamblaje, la alimentación desigual de los cilindros y la débil amortiguación. Veinte años de modernizaciones no eliminaron este efecto, lo que no habla de un pequeño defecto, sino de una fatiga constructiva fundamental.
Suspensión: robustez en lugar de управляемость
La suspensión se convirtió en una visualización del enfoque conservador. En la parte delantera se utilizaba un esquema independiente de doble horquilla, pero con brazos macizos. En la parte trasera, un eje rígido sobre ballestas. En ese momento, el Opel Rekord y el Ford Taunus conservaban la suspensión trasera dependiente, pero la instalaban sobre muelles y la sujetaban con un sistema de barras de reacción, lo que garantizaba el control de la trayectoria y la estabilidad. El Peugeot 504 y el Mercedes W114 fueron más allá y utilizaron una cinemática independiente en el eje trasero.
La escuela europea buscaba la управляемость y la comodidad, el GAZ-24 confiaba en la robustez y la capacidad de carga. El resultado: en las irregularidades, el "Volga" saltaba con el eje trasero, se balanceaba en las curvas y requería experiencia del conductor a alta velocidad. Incluso la policía de tráfico recomendaba limitar la velocidad de los vehículos de servicio a 110 km/h, a pesar de los 145 km/h declarados.
La corrosión como problema sistémico
La corrosión se convirtió en un desastre sistémico. La carrocería se estampaba en frío, las cavidades internas se imprimaban de forma irregular y las costuras se sellaban manualmente. Ya después de 3-5 años aparecían focos de óxido en los arcos, los umbrales y la parte inferior de las aletas, y después de 8-10 años, daños pasantes. En ese momento, en Europa se utilizaban la galvanización, los revestimientos de plastisol, los mástiques anticorrosivos y el sellado obligatorio de las juntas.
El "Volga" existía en la lógica de la explotación estatal: nadie planeaba conservarlo durante décadas, el recurso se consideraba un material fungible.
Seguridad: un concepto del pasado
La seguridad tampoco se correspondía con la clase. La carrocería autoportante reforzada no tenía zonas de deformación programables. La energía del impacto se transmitía directamente al habitáculo. La columna de dirección era un eje metálico sin absorción de energía, y en caso de colisión frontal se introducía en el pecho del conductor.
Las primeras versiones no tenían cinturones de seguridad, más tarde se instalaron cinturones inerciales, pero la arquitectura de la carrocería seguía ignorando el concepto de seguridad pasiva. Incluso el traslado del interruptor de encendido de la columna de dirección a la parte inferior del panel en los años setenta se realizó por razones de seguridad contra traumatismos en las rodillas, y no como parte de un sistema de protección integral.
Un estatus especial a pesar de las deficiencias
Y, sin embargo, el GAZ-24 tenía un estatus especial. La perfección de la ingeniería nunca fue el único valor de un automóvil. Hay coches que impresionan por sus características, y hay coches que forman una actitud. El "Volga" pertenecía al segundo tipo.
Requería atención, paciencia, conocimiento de sus puntos débiles, la capacidad de escuchar el motor y sentir el chasis. El propietario no se limitaba a la explotación, sino que entablaba un diálogo con el coche. Ajustar el carburador, seleccionar las bujías, cambiar el aceite con más frecuencia de lo reglamentado, luchar contra las vibraciones, soldar los umbrales: todo esto se convertía en parte de la interacción entre el hombre y la máquina. Surgía una conexión que no ofrecían los coches occidentales "estériles", diseñados según el principio de "subirse y conducir". Este coche fomentaba la participación.
El GAZ-24 ofrecía otra dimensión: la sensación de tener la carretera bajo control. La marcha suave se tragaba los baches, la gran altura libre al suelo permitía circular por direcciones que en Europa se consideraban intransitables, el volante pesado inspiraba una sensación de control sobre la masa de metal. El motor atmosférico tiraba desde bajas revoluciones con una confianza que rara vez ofrecían los motores europeos de cuatro cilindros en línea. El habitáculo ofrecía espacio y las puertas se cerraban con un sonido metálico sordo. Cada elemento formaba una sensación de fuerza física y estatus interno.
Un fenómeno cultural
El efecto se vio reforzado por el papel del GAZ-24 en la cultura. Este automóvil se convirtió en el estándar visual de la época: vehículos de servicio, convoyes gubernamentales, taxis, patrullas policiales, cine, crónica, persecución, boda, viaje de negocios: en todas partes la misma silueta. El "Volga" estaba presente en todos los rituales de la vida soviética. En el sentido industrial, era inferior a sus competidores, pero en el simbólico, dominaba. Su imagen se convirtió en una norma colectiva, y su reconocimiento se transformó en poder.
La paradoja del carácter
La paradoja del GAZ-24 radica en que precisamente la tosquedad de la ingeniería dio lugar a una profundidad emocional. Este coche no aspiraba a una impecabilidad estéril, no intentaba ser una obra maestra tecnológica y no se adaptaba a los estándares occidentales de comodidad. Ofrecía carácter.
Para conducirlo, había que entender sus peculiaridades. Para conservarlo, había que invertir una parte de uno mismo. Cada ejemplar se convertía en una individualidad. Esta personalización fue lo que convirtió un automóvil masivo en un fenómeno cultural que vive en la memoria no gracias a la perfección técnica, sino a pesar de su ausencia.
