Un coche para toda la vida: suena fantástico, pero en la década de 1970 se hizo realidad. Y este coche no se inventó en cualquier lugar, sino en Suecia. El Volvo 240 resultó ser tan fiable que los propietarios no se apresuraban a cambiarlo por algo nuevo. Y los fabricantes de todo el mundo empezaron a ponerse nerviosos: sin averías no se vende el siguiente coche.
Sin "obsolescencia programada"
En otoño de 1974, Volvo presentó la línea de la serie 200: el 242 de dos puertas, el 244 de cuatro puertas y el 245 familiar. Exteriormente, un típico "ladrillo" con un severo carácter escandinavo, pero con el alma de un ingeniero.
En realidad, no era solo un rediseño de la antigua "serie 100", sino una profunda modernización: una parte delantera rediseñada para mayor seguridad, una nueva suspensión y una cremallera de dirección en lugar de una caja de cambios. El eje trasero seguía siendo clásico: no partido, con frenos de disco. Al principio, el motor era el antiguo, el B20, con culata de hierro fundido y árbol de levas inferior, pero pronto fue sustituido por el B21 con "culata" de aluminio y árbol de levas superior.
En 1975 apareció el Volvo 264 de seis cilindros, y poco después incluso el 262, un cupé de dos puertas para el mercado estadounidense. Los suecos entonces seguían un sistema de designación lógico: el primer dígito es la serie, el segundo es el número de cilindros, el tercero es el número de puertas.
Faros redondos, cuadrados y "cinematográficos"
Al principio, el Volvo 240 se fabricaba en tres niveles de equipamiento: L, DL y GL. La versión básica no tenía dirección asistida ni "overdrive", pero el GL sí tenía aire acondicionado y pintura metalizada.
Más tarde, la iluminación se convirtió en una especie de tarjeta de visita de la serie. Los sencillos L y DL tenían faros redondos, mientras que los GL y GLE tenían faros rectangulares. Las versiones americanas, como exigían sus normas, lucían cuatro "ojos".
En 1978 salió el deportivo 242GT con 123 CV, con el que Volvo habló por primera vez en el lenguaje de la conducción. Al mismo tiempo, se mejoró el tratamiento anticorrosivo y la pintura, un paso que posteriormente convirtió al 240 en uno de los coches más "indestructibles" de su tiempo.
En la década de 1980, la carrocería se renovó ligeramente: nuevos faros, parrilla, capó, y en 1984 el 244 y el 245 pasaron a llamarse simplemente 240 y 240 Estate. El diseño apenas cambió, pero nadie se lo reprochó a Volvo: se compraba no por la moda, sino por la durabilidad.
Motores: un millón de kilómetros no es el límite
El antiguo B20 cedió rápidamente su lugar al más moderno B21. Más tarde aparecieron las variantes B19 y B17, todas ellas pertenecientes a la legendaria familia Redblock, famosa por su fiabilidad y sencillez.
Estos motores podían ser tanto atmosféricos (90-136 CV) como turboalimentados (hasta 182 CV). Su vida útil no estaba limitada por el desgaste, sino por la conciencia del propietario: se conocen coches que han recorrido más de un millón de kilómetros.
En 1979 apareció una versión diésel con motor D24 de Volkswagen, económica pero caprichosa en el mantenimiento. Y el V6 PRV de seis cilindros, creado en colaboración con Peugeot y Renault, se hizo famoso por sus problemas de fiabilidad y su voracidad.
Elegancia italiana y lujo de Alemania Oriental
La versión más inusual es el Volvo 262C, creado por el estudio Bertone. El cupé se distinguía por una línea de techo más baja, un acabado de vinilo y un elegante perfil al estilo de los coches de lujo americanos de la década de 1970.
La producción se llevó a cabo en Turín, donde también se ensambló la versión alargada 264TE, una limusina de siete plazas para clientes VIP. Los coches de esta serie sirvieron en la corte real de Suecia e incluso en el garaje del jefe de la RDA, Erich Honecker. Para él, los suecos construyeron dos landós de gala con capota blanda, ejemplares únicos dignos de un museo.
Favorito de estrellas y simples mortales
La lista de propietarios del Volvo 240 es impresionante: Kurt Cobain, Ozzy Osbourne, Adam Savage de "Cazadores de mitos" y el fundador de IKEA, Ingvar Kamprad. No importa si eres una estrella de rock o un ingeniero, el Volvo 240 era igualmente respetado por su fiabilidad y la honestidad de su diseño.
Aquí no hay nada que se rompa. Sencillos "cuatro en línea", mecánica con "overdrive" y suspensión clásica en un eje no partido: cuanto más sencillo, más fiable. El único punto débil es el solenoide electromecánico de activación del "overdrive", que fallaba con la edad. Todo lo demás duraba décadas.
El último Volvo de verdad
Los aficionados a los coches siguen discutiendo: ¿cuál de los "Volvos" se considera el último "de verdad"? Para algunos es el 240, para otros el 740 o el 850 de tracción delantera. Pero una cosa está clara: fue el "dos-cuarenta" el que se convirtió en el símbolo del coche eterno.
El Volvo 240 dio lugar a lo que los periodistas llamaron más tarde la "maldición del coche fiable". Cuando nada se rompe, el propietario deja de cuidar el coche. Muchos ejemplares se vendían solo cuando apenas podían circular.
De los 2,8 millones de coches fabricados, han sobrevivido muchos hasta nuestros días, pero cada vez hay menos "vivos". En el mercado ruso hay muy pocos: desde 250.000 rublos por un ejemplar medio hasta un millón por un 242 de dos puertas bien cuidado. La mejor opción es una versión de gasolina con un "cuatro" sin tuning: fiable, sencilla, eterna.
El Volvo 240 no es solo un coche, sino una filosofía. Un símbolo de una época en la que los ingenieros pensaban en la fiabilidad, no en los plazos de garantía. Sobrevivió a la moda, a las crisis e incluso a su sucesor. Y sigue siendo un recordatorio de que un coche puede ser eterno, si se hace con amor y sin concesiones.
