Cuando hoy se escucha la palabra "turbo", en la mente aparecen los coches alemanes de los 90, los agresivos Saab o los modernos deportivos compactos. Pero el verdadero comienzo del turbocompresor de serie no está relacionado ni con Europa ni con Japón. Los primeros en dar este paso fueron en Estados Unidos, y esto ocurrió ya en 1962.
Fue entonces cuando Oldsmobile presentó el cupé Jetfire, un automóvil que se convirtió en el primer coche de serie con turbocompresor del mundo. Incluso se adelantó al Chevrolet Corvair Monza, que apareció en el mercado solo unas semanas después. Sin embargo, la verdadera revolución no radicaba en el mero hecho de utilizar un turbocompresor, sino en la inusual forma de combatir la detonación que eligieron los ingenieros de General Motors.
V8 de aluminio con turbina y... una compresión extrema
A principios de los 60, el mercado estadounidense estaba fascinado por los grandes V8 atmosféricos, pero los desarrolladores de Oldsmobile buscaban crear un coche más ligero y dinámico. La base fue un motor totalmente de aluminio de 3,5 litros (215 pulgadas cúbicas): compacto, ligero, pero con una potencia bastante modesta: solo 155 CV.
Para lograr un aumento significativo de la tracción, el motor fue equipado con un turbocompresor Garrett T5. Pero los ingenieros decidieron mantener una alta relación de compresión, 10,25:1, característica de los motores atmosféricos de la época, para evitar la pérdida de tracción a bajas revoluciones. Con una sobrepresión de aproximadamente 0,35 bares, este motor, funcionando con la gasolina de principios de los 60, estaba prácticamente condenado a una detonación instantánea y destructiva.
Sin embargo, el Jetfire aceleraba con confianza y mostraba unas características impresionantes. El secreto se escondía en un sistema de refrigeración de la mezcla independiente.
Turbo Rocket Fluid: el líquido que salva el motor
La solución para evitar la detonación la sugirió la industria de la aviación de la Segunda Guerra Mundial. En el compartimento del motor se colocó un depósito adicional con un líquido especial, el Turbo Rocket Fluid.
Su composición era sencilla y extremadamente pragmática:
- metanol: aproximadamente el 50%;
- agua destilada: aproximadamente el 50%;
- una pequeña cantidad de aditivos anticorrosivos.
Cuando aumentaba la presión de sobrealimentación, el sistema rociaba automáticamente esta mezcla en el colector de admisión, a través de un carburador independiente. Al evaporarse, el agua y el metanol enfriaban eficazmente el aire caliente y la mezcla de aire y combustible, evitando la autoignición. Como resultado, la potencia aumentaba hasta los 215 CV, y la aceleración de 0 a 100 km/h tardaba unos 8,5 segundos, una cifra impresionante para la época y que entraba en la fórmula de élite de "1 CV por pulgada cúbica".
En el habitáculo incluso apareció un indicador de sobrealimentación independiente con el llamativo nombre de TURBO CHARGER, un detalle que subraya la singularidad del motor.
Una idea arruinada por el factor humano
La tecnología funcionaba a la perfección, pero solo si el depósito contenía Turbo Rocket Fluid. El consumo de líquido dependía del estilo de conducción, y a los conductores activos les duraba como máximo entre 300 y 400 km. Además, solo se podía rellenar en los concesionarios oficiales.
En la práctica, ocurría lo siguiente:
- los propietarios se olvidaban de comprobar el nivel de líquido;
- ahorraban y posponían la compra de una nueva porción;
- el sistema detectaba un depósito vacío y desconectaba la sobrealimentación, abriendo la descarga de presión.
Un coche con una alta relación de compresión, pero sin la ayuda de la turbina, perdía dinamismo, se volvía irregular en las respuestas y aumentaba notablemente el consumo de combustible. Esto irritaba a los compradores, que no estaban dispuestos a controlar un líquido específico más en el coche.
El cliente medio de principios de los 60 exigía sencillez: subirse y conducir. El Jetfire no era así.
Una vida corta y un legado rarísimo
La producción del modelo no duró mucho. Ya en 1963 se detuvo la producción, limitándose a unos 3700 ejemplares. Además, se puso en marcha un programa para modificar los coches ya vendidos: los concesionarios desmontaban gratuitamente el sistema turbo y lo sustituían por una admisión normal con un carburador de cuatro cuerpos. La mayoría de los propietarios aceptaron esta oferta.
Por eso, los Jetfire auténticos con el equipamiento original son hoy en día muy raros y muy valorados por los coleccionistas.
Conclusión principal
La historia del Oldsmobile Jetfire demostró que la combinación de turbocompresor y alta compresión es posible si se controla eficazmente la temperatura de la mezcla. Medio siglo después, este enfoque volverá a aparecer en los coches deportivos de serie, por ejemplo, en el BMW M4 GTS con sistema de inyección de agua.
El Jetfire demostró que los ingenieros pueden resolver cualquier problema técnico. Pero si el funcionamiento exige al propietario acciones regulares e inusuales, el mercado masivo simplemente no aceptará ese coche.
