Muchos han notado un efecto extraño: según la documentación, el motor del auto es potente, las cifras parecen convincentes, pero en realidad el automóvil acelera como si no quisiera. Al arrancar, hay una pausa, al ralentí, una pequeña vibración, y al compararlo con los antiguos motores atmosféricos de los años 90, da la sensación de que antes los autos funcionaban de forma más honesta.
La primera idea en esta situación es una avería. Pero en la mayoría de los casos, todo funciona estrictamente según el algoritmo de fábrica. Exactamente como fue diseñado por los ingenieros, quienes en las últimas décadas han tenido que ajustar los motores a requisitos ecológicos extremadamente estrictos. Se trata de las normas «Euro-5» y «Euro-6», a las que hoy en día se adapta prácticamente cualquier motor de serie.
No vamos a discutir la necesidad de cuidar el medio ambiente o la ideología del aire limpio. Es mucho más interesante analizar sin emociones qué soluciones técnicas se utilizan para que el motor cumpla con las normativas y qué implican estas soluciones para la vida útil, la fiabilidad y el bolsillo del propietario.
Primera razón: ralentí al límite de la estabilidad
El momento más evidente son las revoluciones del motor caliente. En el tacómetro, los autos modernos a menudo muestran 600–650 rpm. La carrocería transmite una vibración pequeña y desagradable, creando la sensación de que el motor está a punto de calarse. Esto no es un defecto ni una deficiencia, sino que está diseñado así.
En primer lugar, este régimen afecta a los soportes del motor y de la caja de cambios. No están diseñados para oscilaciones constantes de baja frecuencia y, con el tiempo, empiezan a desgastarse más rápido: la goma se agrieta, aparecen roturas, después de lo cual el propietario tiene que ir al taller para una sustitución costosa.
Desde el punto de vista de la vida útil del motor, la situación tampoco es ideal. A tan bajas revoluciones, el rendimiento de la bomba de aceite es menor que a un ralentí más alto. Esto significa una disminución del volumen de lubricante suministrado y un posible aumento del desgaste. Además, la vibración constante crea una carga adicional en la cadena de distribución y sus tensores.
No hay ningún beneficio práctico para el propietario. La única ventaja está en los informes de laboratorio del fabricante: en los ciclos de certificación hay una fase de inactividad, y cuanto más bajas son las revoluciones, menores son las emisiones de CO₂. El ahorro de combustible en la vida real es mínimo, y el riesgo de desgaste acelerado es bastante perceptible.
Segunda razón: motor que «respira» su propio escape (EGR)
El sistema de recirculación de gases de escape obliga al motor a aspirar repetidamente parte del escape en la admisión. Suena extraño, pero así es como funciona.
El principal golpe lo recibe el conducto de admisión. El colector de admisión y las válvulas se cubren con el tiempo con una densa capa de depósitos: el hollín del escape se mezcla con el aceite del sistema de ventilación del cárter y se deposita dentro de los canales en una masa negra viscosa. Como resultado, la sección de paso se reduce tanto que el motor literalmente empieza a «asfixiarse».
Desde el punto de vista de la vida útil, las consecuencias son aún más graves. Una admisión obstruida provoca una pérdida de potencia y un aumento del consumo de combustible, pero lo principal es que las pequeñas partículas abrasivas de hollín entran en los cilindros y aceleran el desgaste del grupo pistón. De aquí proviene el consumo excesivo de aceite y la reducción de la vida útil del motor.
El sistema tiene un beneficio ecológico: la adición de gases de escape reduce la temperatura de combustión y disminuye la formación de óxidos de nitrógeno (NOx). Además, se reduce el tiempo de calentamiento. Pero para el propio motor, el EGR sigue siendo un factor de riesgo con un efecto retardado.
Tercera razón: filtro de partículas (DPF / GPF)
El filtro de partículas está diseñado para atrapar las partículas sólidas en el escape. En teoría, debe limpiarse periódicamente quemando el hollín acumulado. En teoría todo parece bonito, pero en la práctica surgen dificultades.
Si el automóvil pasa la mayor parte del tiempo en atascos urbanos, la quema completa simplemente no se inicia. El filtro se obstruye gradualmente. Su sustitución es muy costosa. Además, la turbina sufre debido a la contrapresión elevada en el escape, y el aceite del motor puede diluirse con el combustible que entra en el cárter durante los intentos fallidos de regeneración.
Conducir con aceite diluido es un camino directo al desgaste catastrófico. Los cojinetes, los árboles de levas y el grupo pistón empiezan a destruirse a un ritmo acelerado.
Desde el punto de vista de la ecología, el efecto es evidente: el hollín finamente disperso es un carcinógeno peligroso, y realmente se reduce su cantidad. Para el propietario, en cambio, es un nodo complejo y costoso. La compra de un automóvil usado con DPF o GPF siempre está asociada a un riesgo: un filtro obstruido es una mina financiera.
Cuarta razón: «collar digital» de la transmisión y el motor
Muchos se han encontrado con la sensación de retraso en la respuesta: pisas el acelerador y el auto parece dudar antes de empezar a acelerar. Esto no es una avería, sino el resultado de calibraciones ecológicas.
Un ejemplo ilustrativo son las cajas de cambios robotizadas DSG, especialmente la DQ200 seca, ampliamente utilizada en los modelos VAG, incluyendo el Skoda Octavia. Esta transmisión tiende a engranar la marcha más alta lo antes posible —hasta la séptima ya a 60 km/h— y a mantener el motor a las revoluciones mínimas. Para que la caja de cambios baje, hay que pisar el pedal del acelerador literalmente a fondo. Inicialmente, esto se hacía para ahorrar combustible y reducir las emisiones, y al mismo tiempo para prolongar la vida útil de los embragues.
La continuación lógica de esta filosofía fue la difusión masiva de los variadores. Desde el punto de vista de la ecología, este es un esquema casi ideal: la ausencia de escalones permite mantener el motor en la zona más «eficiente». El precio por esto es un sonido monótono y, por lo general, una vida útil no muy destacada.
No solo sufren los nervios del conductor. En caso de necesidad de una aceleración brusca, el retraso en la respuesta puede ser peligroso. Las propias transmisiones también funcionan en regímenes cercanos a los límites. Para el motor, la conducción constante «a tope» significa un aumento de las cargas de detonación, que afectan negativamente a su durabilidad.
Quinta razón: sistema Start-Stop
La idea es simple: el automóvil está parado, el motor está apagado, hay menos emisiones. Pero si lo miramos con los ojos de un mecánico, el panorama se vuelve menos halagüeño.
El motor de arranque empieza a funcionar muchas más veces, la batería utilizada es especial y cuesta notablemente más, y la cadena de distribución recibe una carga de choque con cada arranque. Sí, los componentes aquí son reforzados, pero su reparación y sustitución son sustancialmente más caras que las habituales.
Cada arranque del motor son unos segundos de funcionamiento con una lubricación mínima. Los cojinetes del cigüeñal son los que más sufren en este momento. En los atascos urbanos, puede haber cientos de estos arranques al día, lo que reduce directamente la vida útil general del motor.
No se trata de rechazar las normas ecológicas. Es importante comprender que la reducción de emisiones tiene un costo: la complicación del diseño, la disminución de la fiabilidad y la pérdida de parte del placer de conducir. Conociendo los puntos débiles de su automóvil, puede prestarles atención de antemano y prolongar la vida útil del vehículo.
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